Η ελληνική ναυτιλία αποτελεί εδώ και δεκαετίες σημαντικό «παίκτη» της διεθνούς οικονομίας: Παρά την ελληνική οικονομική κρίση, οι ελληνικοί/ ελληνόκτητοι στόλοι συνεχίζουν να αποτελούν «κυρίαρχους των θαλασσών». Ωστόσο πρόσφατα η δήλωση του Γερμανού υπουργού Οικονομικών, Βόλφγκανγκ Σόιμπλε, ο οποίος υποστήριξε – σε μια τοποθέτηση που θεωρήθηκε από πολλούς ιδιαίτερα επιθετική, ακόμα και για τα δεδομένα του κ. Σόιμπλε- ότι ακόμα και μια κυβέρνηση της ριζοσπαστικής Αριστεράς δεν θα φορολογήσει τους Έλληνες εφοπλιστές προκάλεσε ποικίλα ερωτήματα.
Σε αυτό το πλαίσιο, η HuffPost Greece συνέταξε μια σειρά ερωτήσεων/ απαντήσεων με σκοπό το ξεκαθάρισμα του τοπίου όσον αφορά στην ελληνική ναυτιλία.
Ποια είναι η ισχύς της ελληνικής ναυτιλίας σε αριθμούς;
Η ελληνική ναυτιλία παραμένει «παραδοσιακά» στην κορυφή του κόσμου. Σύμφωνα με την Ετήσια Έκθεση 2014-2015 της Ελληνικής Ένωσης Εφοπλιστών, το 2014 ο ελληνόκτητος στόλος αυξήθηκε σε χωρητικότητα (dwt) και ελάχιστα μειώθηκε σε αριθμό πλοίων. Το ελληνικό νηολόγιο αριθμούσε 798 πλοία (χωρητικότητας άνω των 1.000 gt) που ισοδυναμούσαν με 42.237.574 gt. Η ελληνόκτητη ναυτιλία παρέμεινε στην πρώτη θέση διεθνώς.
Ειδικότερα, ο ελληνόκτητος στόλος αριθμούσε 3.885 πλοία (άνω των 1.000 gt) με 284,77 εκατομμύρια dwt, αντιπροσωπεύοντας το 17% της παγκόσμιας χωρητικότητας σε dwt. Η ελληνική σημαία κατέχει την έβδομη θέση στη διεθνή κατάταξη (σε dwt) και τη δεύτερη στην ΕΕ (σε gt). Ο ελληνόκτητος στόλος υπό σημαίες κρατών μελών της ΕΕ αντιπροσωπεύει το 46,48% της κοινοτικής χωρητικότητας (σε dwt).
Στο τέλος Δεκεμβρίου 2014, οι παραγγελίες νεότευκτων πλοίων ελληνικών συμφερόντων ανήλθαν σε 377 πλοία (άνω των 1.000 gt) συνολικής χωρητικότητας 37,38 εκ. dwt. Από τα πλοία αυτά, 157 ήταν δεξαμενόπλοια που αντιπροσωπεύουν το 18,06% της παγκόσμιας ναυπηγούμενης χωρητικότητας (σε dwt) και συμπεριλαμβάνουν 68 δεξαμενόπλοια LNG/LPG που αντιστοιχούν στο 19,18% της παγκόσμιας χωρητικότητας (dwt) και 57 δεξαμενόπλοια μεταφοράς αργού πετρελαίου που αντιστοιχούν στο 22% της παγκόσμιας χωρητικότητας (dwt), καθώς και 172 φορτηγά πλοία που αντιστοιχούν σε 12,44% της συνολικής ναυπηγούμενης χωρητικότητας στην κάθε κατηγορία αντιστοίχως, 46 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που αντιστοιχούν σε 12,11% της ναυπηγούμενης χωρητικότητας (dwt) και 2 άλλα πλοία.
Όπως δήλωσε στη HuffPost Greece ο Γεώργιος Γράτσος, πρόεδρος του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος, μεταξύ 2014-2015, ο ελληνικός στόλος παρουσίασε, μετά τις ΗΠΑ, τον δεύτερο υψηλότερο ρυθμό αύξησης, της τάξης του 9,2%, σε χωρητικότητα ενώ ο αριθμός πλοίων αυξήθηκε κατά 6,6%. Επίσης, αξίζει να σημειωθεί ότι ο μέσος όρος ηλικίας τού υπό ελληνικό έλεγχο στόλου είναι 11,5 έτη έναντι 13,9 τού διεθνούς, στόλου, ενώ ο μ.ο. μεγέθους ήταν 72.466 τού Ελληνικού έναντι παγκοσμίου μ.ο. 40.301. Όσον αφορά στα ποσοστά που «κατέχει» η Ελλάδα στην παγκόσμια ναυτιλία, σύμφωνα με τα στοιχεία του ISL Bremen, την 1η Ιανουαρίου 2015, ο ελληνόκτητος στόλος αποτελούσε, βάσει χωρητικότητας, το 18,6 του παγκόσμιου στόλου. Αναλυτικότερα, κατά κατηγορία πλοίων, τα ποσοστά είχαν ως εξής:
- Oil tankers (δεξαμενόπλοια): 26,6%
- Chemical & Product carriers (φορτηγά χημικών προϊόντων): 13,%
- Liquified Gas carriers (φορτηγά υγροποιημένου αερίου): 10,4%
- Bulkers (φορτηγά χύδην φορτίου): 20,9%
- Container vessels (πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων): 9,26%
- General cargo (γενικού φορτίου): 3,6%
- Passenger vessels (επιβατηγά): 3,1%
Ποια είναι η συνεισφορά της ναυτιλίας στην ελληνική οικονομία;
Γενικότερα, σύμφωνα με έκθεση του Ναυτικού Επιμελητηρίου (Αναπτυξιακή Εθνική Ναυτιλιακή Στρατηγική- Σεπτέμβριος 2013, Δρ. Γεώργιος Α. Γράτσος), η ελληνική ποντοπόρος ναυτιλία προσφέρει εισροές μεταξύ 13 και 19 δισ. ευρώ ετησίως στην ελληνική οικονομία, ανάλογα με τα επίπεδα της ναυλαγοράς. Η ποντοπόρος ναυτιλία αντιπροσωπεύει περίπου το 7% του ΑΕΠ.
Σύμφωνα με την Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών, το 2014 η ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα συνεισέφερε στην οικονομία της χώρας με αύξηση κατά 9,04% του ναυτιλιακού συναλλάγματος και συμφωνία προαιρετικής εισφοράς 420 εκατομμυρίων ευρώ που κατανέμονται στα έτη 2013-2016. Το 2014, τα έσοδα της ελληνικής οικονομίας από την παροχή ναυτιλιακών υπηρεσιών σε ξένο συνάλλαγμα αυξήθηκαν ελαφρά σε 13.183,10 εκ. ευρώ συγκρινόμενα με 12.089,90 εκ. ευρώ το 2013, δηλαδή, αύξηση της τάξης του 9,04%, ενώ η ναυτιλία παρείχε άμεσα ή έμμεσα απασχόληση σε 192.000 άτομα στα πλοία και στην ξηρά στο ναυτιλιακό πλέγμα δραστηριοτήτων (maritime cluster). Ο κ. Γράτσος εκτιμά πως ο αριθμός αυτός θα μπορούσε να αυξηθεί σημαντικά με κατάλληλες πρωτοβουλίες, που θα ενίσχυαν την οικονομική ανάπτυξη των υποστηρικτικών υποδομών που απαιτεί ένα ναυτιλιακό κέντρο.
Ποιο είναι το φορολογικό καθεστώς;
Όπως αναφέρεται σε έκθεση του ΙΟΒΕ (Η συμβολή της ποντοπόρου ναυτιλίας στην ελληνική οικονομία- Επιδόσεις και Προοπτικές, Ιανουάριος 2013), η ποντοπόρος ναυτιλία απολαμβάνει ευνοϊκό φορολογικό πλαίσιο σε σύγκριση με τους υπόλοιπους κλάδους της ελληνικής οικονομίας.
Στην Ελλάδα ισχύει το καθεστώς φορολόγησης της χωρητικότητας των πλοίων (tonnage tax), βάσει του οποίου θεσπίζεται ένας συγκεκριμένος φορολογικός συντελεστής ανά τόνο (ρυθμιζόμενος με βάση τις κλίμακες χωρητικότητας και την ηλικία του πλοίου), ενώ τα εταιρικά κέρδη απαλλάσσονται από φορολόγηση. Παρόμοια ευνοϊκή μεταχείριση παρατηρείται σε όλα τα κράτη με αναπτυγμένη ποντοπόρο ναυτιλία και δη της Ευρωπαϊκής Ένωσης, λόγω της διεθνοποιημένης φύσης της συγκεκριμένης δραστηριότητας.
Σημειώνεται ότι το μεταφορικό έργο της ποντοπόρου ναυτιλίας εκτελείται σε διεθνή ύδατα, συχνά σε μεγάλη απόσταση από τα γραφεία διαχείρισης. Για το λόγο αυτό, η δραστηριότητα διαχείρισης μπορεί σχετικά εύκολα να μεταναστεύσει σε άλλο κράτος με ευνοϊκότερο φορολογικό καθεστώς, αρκεί να υπάρχει εκεί η κατάλληλη τεχνοοικονομική υποδομή και το κατάλληλα εκπαιδευμένο ανθρώπινο δυναμικό. Έτσι, η φορολόγηση της χωρητικότητας των πλοίων είναι το κυρίαρχο σύστημα φορολόγησης (με ελάχιστες διαφοροποιήσεις) ανάμεσα στις ευρωπαϊκές χώρες με ναυτική παρουσία. Όπως σημειώνεται στη μελέτη, οι θαλάσσιες μεταφορές συνεισέφεραν άμεσα και έμμεσα στα φορολογικά έσοδα του κράτους περισσότερα από €790 εκατ. το 2009.
Όσον αφορά στο ενδεχόμενο αύξησης της φορολογίας στην ελληνική ναυτική βιομηχανία, στο πλαίσιο της συμφωνίας με τους δανειστές, ο κ. Γράτσος υπογραμμίζει πως «το φορολογικό καθεστώς των πλοίων ελληνικού ή ξένων νηολογίων των οποίων η διαχείριση γίνεται στην Ελλάδα, είναι δυσμενέστερο σε σχέση με άλλες κοινοτικές και τρίτες χώρες. Ενδεικτικό τούτου είναι το ότι εταιρείες μη ελληνικών συμφερόντων προτιμούν να εγκαθίστανται αλλού. Ας σημειωθεί ότι η ελληνόκτητη ναυτιλία διεθνών πλόων, δεν τυγχάνει ουδεμίας άμεσης ή έμμεσης επιδότησης (state aid) από το Ελληνικό Κράτος. Μόνον φόρους και τέλη πληρώνει».
Αξίζει να αναφερθεί πως σε δημοσίευμα της Wall Street Journal σημειώνεται ότι η επιβολή υψηλότερης φορολογίας θα δημιουργούσε τον κίνδυνο «φυγής», καθώς στελέχη της βιομηχανίας επισημαίνουν ότι η Ελλάδα θα εξελισσόταν σε μια από τις πιο «ακριβές» χώρες της Ε.Ε. από άποψης φόρων- ωθώντας πολλούς πλοιοκτήτες να «σηκώσουν άγκυρα».
«Εάν υπάρξει αλλαγή στο φορολογικό και νομικό καθεστώς υπό το οποίο λειτουργεί η ναυτιλιακή βιομηχανία στην Ελλάδα, θα περίμενα σίγουρα μια μαζική έξοδο πλοιοκτητών» δήλωσε στην αμερικανική εφημερίδα ο Μιχάλης Βοδούρογλου, ιδιοκτήτης ενός στόλου 25 πλοίων μέσω δύο δύο εταιρειών της Box Ships και της Paragon Shipping.
Ελληνογερμανική «ναυμαχία» για τη φορολογία: Τι ακριβώς συμβαίνει;
Σε σχετικά δημοσιεύματα αναφέρεται ότι η προσπάθεια του κ. Σόιμπλε εντάσσεται σε ένα ευρύτερο πλαίσιο πρόκλησης ρήγματος μεταξύ της ελληνικής πολιτείας και του εφοπλισμού, καθώς, τη στιγμή που οι Έλληνες εφοπλιστές και η ελληνική ναυτιλία «όχι μόνο καταβάλλουν στο Δημόσιο όσα τους αναλογούν, αλλά και αποτελούν έναν από τους βασικούς πυλώνες της εθνικής οικονομίας». Παράλληλα, αναφέρεται ότι οι Γερμανοί, «των οποίων η εμπορική ναυτιλία φθίνει σε αριθμό πλοίων και χωρητικότητα, κάνουν τα αδύνατα δυνατά για να προσελκύσουν οι ίδιοι επιπλέον πλοία».
Σύμφωνα με τα εν λόγω δημοσιεύματα, οι Έλληνες εφοπλιστές υποστηρίζουν ότι εάν το φορολογικό σύστημα που διέπει τον ελληνικό εφοπλισμό ήταν τόσο καλό, οι Γερμανοί εφοπλιστές θα έρχονταν στην Ελλάδα. Παράλληλα, σημειώνεται ότι απώτερος στόχος της Γερμανίας είναι να πάψει η χώρα να διαθέτει το τεράστιο όπλο της πρώτης ναυτιλιακής δύναμης στην ΕΕ. Όσον αφορά στη φορολογική μεταχείριση της ελληνόκτητης ναυτιλίας από το ελληνικό κράτος, σημειώνεται ότι εάν συγκριθούν τα φορολογικά συστήματα όλων των κρατών – μελών της Ε.Ε., αποδεικνύεται ότι όλα ακολουθούν ειδική μεταχείριση της ναυτιλίας τους προκειμένου να κρατήσουν τα οφέλη για τις εθνικές οικονομίες και το σύνολο της Ευρώπης. «Το ελληνικό μοντέλο του φόρου χωρητικότητας των πλοίων, το οποίο ελέγχθηκε και εγκρίθηκε κατά την ένταξη της Ελλάδας στην Ευρωπαϊκή Ένωση, ακολουθήθηκε από όλα σχεδόν τα κράτη της ΕΕ και μάλιστα στα περισσότερα από αυτά με ακόμα πιο ευνοϊκή δομή. Αντίστοιχο, εξάλλου, σύστημα έχει και η Γερμανία» αναφέρεται σχετικά.
Όπως αναφέρεται στην Ετήσια Έκθεση 2014-2015 της Ελληνικής Ένωσης Εφοπλιστών «επιπροσθέτως, από το 2013 επιβάλλεται ο ελληνικός φόρος χωρητικότητας επί πλοίων ξένης σημαίας που λειτουργούν/διαχειρίζονται από γραφεία εγκατεστημένα στην Ελλάδα (μετά από αφαίρεση της ενδεχόμενης πληρωμής φορολογίας των ανωτέρω πλοίων στη χώρα της σημαίας τους). Ο φόρος υπολογίζεται επί τη βάσει των ίδιων κριτηρίων, τιμών και κλιμάκων που εφαρμόζονται στα πλοία ελληνικής σημαίας. Η εξέλιξη αυτή είχε ως αποτέλεσμα μια σημαντική αύξηση των φορολογικών εσόδων του ελληνικού κράτους. Τα μέτρα αυτά ισοδυναμούν με οκταπλάσια και πλέον αύξηση των φορολογικών εσόδων της Ελλάδας από τη ναυτιλία, πέραν των ουσιαστικών και αναντικατάστατων συνεισφορών στην ελληνική οικονομία. Είναι αξιοσημείωτο ότι το σύστημα φόρου χωρητικότητος αποτελεί παγκόσμιο σύστημα φορολογίας της ναυτιλίας και εφαρμόζεται από τα μεγαλύτερα ναυτιλιακά και άλλα κράτη. Δεν πρόκειται για ιδιαίτερη κατηγορία φόρου αλλά για εναλλακτικό τρόπο υπολογισμού των φορολογικών υποχρεώσεων τωνναυτιλιακών εταιρειών. Συνεπώς, η Ελλάδα δεν αποτελεί κατά κανένα τρόπο εξαίρεση επί του θέματος».
Όσον αφορά στο γερμανικό πλαίσιο για τη ναυτιλία, θεωρείται ευνοϊκότερο από αυτό της υπόλοιπης Ευρώπης. Όπως αναφέρεται σε σχετικό δημοσίευμα της «Ημερησίας», σύμφωνα με νομικές πηγές, με την υπαγωγή στο σύστημα του φόρου χωρητικότητας της Γερμανίας απαλλάσσονται τα κέρδη που προκύπτουν από τις δραστηριότητες των πλοιοκτητριών εταιρειών, αφού ο φόρος χωρητικότητας εξαντλεί την εταιρική φορολογική υποχρέωση της ναυτιλιακής εταιρείας. «Επιπλέον και όσοι ιδιώτες επενδύουν σε γερμανικές ναυτιλιακές εταιρείες παραμένουν αφορολόγητοι σε ένα πρώτης τάξεως “φορολογικό παράδεισο”, όπως το χαρακτηρίζουν ορισμένοι στην ίδια τη Γερμανία».
Ποιοι κλάδοι ευνοούνται εμμέσως από την ελληνική ναυτιλία;
Οι δέκα κλάδοι που ευνοούνται περισσότερο, σε όρους προστιθέμενης αξίας, από τις δραστηριότητες της ναυτιλίας, είναι οι εξής (βάσει στοιχείων του ΙΟΒΕ): Δραστηριότητες σχετικές με ακίνητη περιουσία, ξενοδοχεία και εστιατόρια, χονδρικό εμπόριο, λιανικό εμπόριο, αγροτικά προϊόντα, συμβουλευτικές, νομικές και λοιπές υπηρεσίες, τρόφιμα/ποτά, υπηρεσίες Υγείας, Υπηρεσίες εκπαίδευσης, εμπόριο και συντήρηση οχημάτων.
Τι συμβαίνει με τη ναυτική εκπαίδευση;
Από άποψης τεχνικής και οικονομικής μόρφωσης, το Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο διαθέτει το μεγαλύτερο τμήμα Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών και εγκαταστάσεις στην Ευρώπη. Αποφοιτούν κάθε χρόνο περίπου 50 άτομα με M.Sc. Aπό το Πανεπιστήμιο Αιγαίου, το Πανεπιστήμιο Πειραιώς, το Alba, το Deree και άλλα κολλέγια αποφοιτούν κάθε χρόνο περί τους 350 διπλωματούχους με B.Sc και M.Sc με γνώσεις περί τα ναυτιλιακά.
Όσον αφορά στους πλοιάρχους και τους Α΄ Μηχανικούς, το Ναυτικό Επιμελητήριο έχει υπολογίσει ότι για να υπάρχουν αρκετοί για να επανδρώνουν το 90% του ελληνόκτητου στόλου και να υπάρχει ένας αρχιπλοίαρχος και ένας αρχιμηχανικός στα γραφεία για κάθε 4 πλοία, πρέπει να εισάγονται στις σχολές για να αποφοιτήσουν και να υπηρετήσουν στην ελληνόκτητη ναυτιλία περίπου 2.000 υποψήφιοι ετησίως. Η αναβάθμιση της ναυτικής εκπαίδευσης και των Ακαδημιών Εμπορικού Ναυτικού αποτελεί βασικό αίτημα του ελληνικού εφοπλισμού, καθώς οι οι Έλληνες αξιωματικοί συγκαταλέγονται μεταξύ των καλύτερων του κόσμου, οπότε και η ζήτηση είναι μεγάλη, δημιουργώντας ευνοϊκές συνθήκες όσον αφορά στην ευνοϊκή αποκατάσταση. Σημειώνεται ότι το 2012 έκαναν αίτηση στις Ναυτικές Ακαδημίες 4.900 νέοι, αλλά μόνο 1.161 έγιναν δεκτοί, λόγω έλλειψης υποδομών των σχολών.
Το κόστος της τετραετούς φοίτησης για τη μόρφωση ενός αξιωματικού στις σχολές ανέρχεται στα 20.000 ευρώ περίπου, σύμφωνα με το Ναυτικό Επιμελητήριο, με το μεγαλύτερο μέρος να προέρχεται από τα ελληνικά πλοία, μικρότερο από τα κονδύλια της Ε.Ε. και μικρή ελληνική συμμετοχή. Το Ναυτικό Επιμελητήριο υπολογίζει ότι κατά τη διάρκεια της απασχόλησης ενός αξιωματικού στο πλοίο και στην εταιρεία μέχρι τη συνταξιοδότησή του θα κερδίσει γύρω στα 2,5 εκατ. (μέσος όρος περίπου 58.000 ευρώ ετησίως). Ο κ. Γράτσος κάνει λόγο για σημαντικές αδυναμίες και παθογένειες στον τομέα της ναυτικής εκπαίδευσης. «Θεωρούμε ότι η λειτουργία και ιδιωτικής Ναυτικής Εκπαίδευσης, θα συμβάλει θετικά».
Τι συμβαίνει στον τομέα της ναυπήγησης;
Στην Ελλάδα υπάρχουν 4 ναυπηγεία και πολλές ναυπηγοεπισκευαστικές βάσεις. Όπως αναφέρεται στην έκθεση του Ναυτικού Επιμελητηρίου, οι μεγαλύτερες ναυπηγικές μονάδες δημιουργήθηκαν στην Ελλάδα από Έλληνες εφοπλιστές: τα Ελληνικά Ναυπηγεία (Νιάρχος) το 1956, στα οποία κατασκευάστηκαν 55 πλοία μεταφοράς φορτίων μέχρι την πώλησή τους στο κράτος το 1985, τα Ναυπηγεία Ελευσίνας (Ανδρεάδης) στα μέσα του 1960, στα οποία κατασκευάστηκαν 5 πλοία μεταφοράς φορτίων μέχρι το 1975, οπότε εθνικοποιήθηκε ο όμιλος, τα Ναυπηγεία Νεωρίου στη Σύρο (Γουλανδρής) το 1970, τα οποία πουλήθηκαν το 1978, τα Ναυπηγεία Χαλκίδος (Καρράς) στις αρχές του 1970, που πουλήθηκαν τη δεκαετία του 1980 και η Ναυπηγοεπισκευαστική βάση Σαλαμίνας Χανδρή, που από το 1960 μετασκεύασε σημαντικό αριθμό σε κρουαζιερόπλοια.
«Η ναυπηγοεπισκευή στην Ελλάδα κάποτε έσφυζε. Σήμερα οι ελληνικές ναυπηγοεπισκευαστικές βάσεις υποαπασχολούνται από τον εμπορικό μας στόλο λόγω έλλειψης ανταγωνιστικότητας», αναφέρεται σχετικά. Σήμερα, η ναυπηγική δραστηριότητα περιορίζεται μικρές μονάδες τοπικής κυρίως ναυσιπλοΐας, καθώς φορτηγά πλοία δεν ναυπηγούνται οικονομικά στην Ελλάδα, αλλά ούτε και επιβατηγά. «Είναι επιεικώς απαράδεκτο η Ελλάδα, με μεγάλη και μακραίωνη ιστορική ναυτική και ναυπηγική παράδοση,, τον μεγαλφτερο εμπορικό στόλο, το μεγαλύτερο ναυπηγικό τμήμα της Ευρώπης στο ΕΜΠ,, με άξιους ναυπηγούς, με ναυπηγικές μονάδες που κάποτε λειτουργούσαν αποδοτικά, καλούς τεχνίτες και από τα μικρότερα κατά κεφαλήν εισοδήματα της Ευρώπης, να μην μπορεί να κτίσει ανταγωνιστικά, σε τακτό χρόνο και με τις ίδιες προϋποθέσεις με τις άλλες Ευρωπαϊκές χώρες, επιβατηγά πλοία. Ο μόνος λόγος που δεν μπορεί πρέπει να είναι η νομοθεσία μας και το λειτουργικό σύστημα που ορίζει» υπογραμμίζεται σχετικά.
Ο κ. Γράτσος τονίζει ότι τα Ελληνικά Ναυπηγεία και το Πέραμα υπολειτουργούν λόγω ενός λειτουργικού πλαισίου που δυστυχώς δεν τα καθιστά παραγωγικά και ανταγωνιστικά. ενώ οι Έλληνες τεχνίτες είναι πολύ καλοί. «Εδώ να σημειωθεί ότι το κατά κεφαλή εισόδημα της Ελλάδας είναι σημαντικά χαμηλότερο από της Ιταλίας, της Γερμανίας, της Ολλανδίας και άλλων Ευρωπαϊκών χωρών αλλά παρά ταύτα δεν φαίνεται να είμαστε ανταγωνιστικοί και ως εκ τούτου υστερούμε σημαντικά στην ναυπήγηση. Αυτό πρέπει να αλλάξει για να μπορέσει να αναπτυχθεί ο κλάδος και να επωφεληθεί από την στρατηγική του θέση τής χώρας στην Μεσόγειο. Στο ΒΙΠΑΣ έχουν εγκατασταθεί παραγωγικές εταιρείες που προσφέρουν και τεχνολογικώς αναβαθμισμένα προϊόντα και υπηρεσίες. Με την ανάπτυξη της ναυπηγοεπισκευής στην Ελλάδα θα μπορέσουν να δημιουργηθούν πολλές χιλιάδες θέσεις εργασίας».
Ποιες είναι οι απειλές για την ελληνική ναυτιλία;
Αν και οι πολιτικές εξελίξεις στην Ελλάδα δεν φαίνονται να αποτελούν ιδιαίτερο λόγο ανησυχίας για την ελληνική ναυτιλία, καθώς η χώρα μας δεν αποτελεί έναν από τους μεγάλους «πελάτες» του κλάδου, δεν ισχύει το ίδιο για τις διεθνείς εξελίξεις. Σύμφωνα με την Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών, το 2014 – μια χρονιά η οποία χαρακτηρίστηκε «απογοητευτική» από άποψης ναυτιλιακών εξελίξεων- η ναυτιλία επηρεάστηκε από μια σειρά γεωπολιτικών κρίσεων ανά την υφήλιο (π.χ. η ουκρανική κρίση, οι κυρώσεις κατά της Συρίας, Λιβύης και Ιράν), την πτώση της τιμής του πετρελαίου, την εκδήλωση του ιού Έμπολα, το άνοιγμα της τρίτης σειράς locks της Διώρυγας του Παναμά, την απαγόρευση εξαγωγής από την Ινδονησία των ακατέργαστων μεταλλευμάτων, τη δημιουργία δεύτερης Διώρυγας του Σουέζ, το άνοιγμα της Αρκτικής οδού, τις ναυτιλιακές συμμαχίες-συγχωνεύσεις και νέες μορφές επιχειρηματικών συνεργασιών. Όλα αυτά τα γεγονότα επηρέασαν θετικά ή αρνητικά τα πλοία μεταφοράς στερεών και υγρών χύδην φορτίων και τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.
«Σε γενικές γραμμές, η ναυτιλιακή αγορά θα μπορούσε να χαρακτηριστεί ως υποτονική. Από τις πολλαπλές προκλήσεις που αντιμετώπισε η παγκόσμια ναυτιλία, οι σοβαρότερες ήταν η υπερπροσφορά χωρητικότητας και οι πολύ χαμηλές τιμές ναύλων στον τομέα των φορτηγών πλοίων. Η κατάρρευση που μπορούσε να είχε λήξει το 2014, τώρα φαίνεται να επεκτείνεται μέχρι το 2017 ή ακόμη και το 2018, εκτός εάν μειωθεί σημαντικά η πλεονάζουσα χωρητικότητα και η παγκόσμια ανάπτυξη ανακτήσει δυνάμεις ώστε να δημιουργηθεί ισορροπία. Επιπλέον, και παρά το γεγονός ότι λίγες μεγάλες τράπεζες μπήκαν στη χρηματοδότηση της ναυτιλίας, το 2014 διαπιστώθηκε περαιτέρω έξοδος των ευρωπαϊκών και αμερικανικών τραπεζών ενώ τα κριτήρια δανεισμού έχουν καταστεί αυστηρότερα και οδηγούν σε στροφή προς την ασιατική χρηματοδότηση και σε μετοχικά funds και hedge funds. Περαιτέρω πιέσεις στο κόστος της ναυτιλίας θα πρέπει να αναμένονται από το αυξανόμενο κόστος κανονιστικών παρεμβάσεων όσον αφορά στις εκπομπές θείου και τη διαχείριση θαλάσσιου έρματος ως αποτέλεσμα των “φιλόδοξων νομοθεσιών” που υιοθετήθηκαν χωρίς επαρκή εξακρίβωση της βιωσιμότητάς τους» αναφέρεται στο σχετικό report.
Όσον αφορά στις ιδιαίτερο πρόσφατες εξελίξεις όσον αφορά στην πορεία της κινεζικής οικονομίας, ο κ. Γράτσος επισημαίνει πως η τάση μείωσης τού θαλασσίου εμπορίου τής Κίνας επιδρά στην απασχόληση των πλοίων ξηρού φορτίου και κατ’επέκταση στη διαμόρφωση τής ναυλαγοράς. «Τουναντίον τα δεξαμενόπλοια ωφελήθηκαν από την αυξημένη διακίνηση. Οι εξελίξεις της Κίνας όμως, οι οποίες αποτελούν μάλλον μια ομαλή μετάβαση σε οικονομία υπηρεσιών, δεν πιστεύω ότι αποτελούν απειλή διότι οι ελληνικές επιχειρήσεις τής ποντοπόρου ναυτιλίας διαχρονικά αντιμετωπίζουν με επιτυχία την κυκλικότητα πού χαρακτηρίζει αυτόν τον κλάδο».
Όσον αφορά στα «σκαμπανεβάσματα» της ελληνικής οικονομίας και το πώς αυτά επηρεάζουν την ελληνική ναυτιλία, ο κ. Γράτσος σημειώνει ότι επηρεάστηκαν σημαντικά οι ναυτιλιακές δραστηριότητες ακτοπλοϊκών γραμμών καθώς και των γραμμών μεταξύ της Δυτικής Ελλάδας και της Ιταλίας λόγω μείωσης της διακίνησης ενώ δεν επηρεάσθηκε από τις εσωτερικές οικονομικές δυσκολίες η ποντοπόρος ναυτιλία.
Ποιες είναι οι προτάσεις για το μέλλον
Οι προτάσεις του Ναυτικού Επιμελητηρίου για το μέλλον παρατίθενται εκτενώς στη μελέτη «Αναπτυξιακή Εθνική Ναυτιλιακή Στρατηγική», και περιλαμβάνουν την ανάπλαση του Ελληνικού ως επέκταση του ναυτιλιακού κέντρου του Πειραιά, τη δημιουργία σταθερού, φιλικού νομοθετικού και φορολογικού περιβάλλοντος που θα φέρει ανάπτυξη, την αναβάθμιση της ναυτικής εκπαίδευσης και των ΑΕΝ, αλλά και μέτρα για να γίνουν ανταγωνιστικές οι ακτοπλοϊκές υπηρεσίες (θέσπιση κριτηρίου απαραίτητων προσεγγίσεων την εβδομάδα, εφαρμογή οδηγιών της Ε.Ε. και ενιαίου 6.5% ΦΠΑ, υιοθέτηση ελαστικής συνεργασίας των εταιρειών, σταδιακή μετατόπιση από τον Πειραιά των επιβατηγών στο λιμάνι του Λαυρίου, που θα πρέπει να λειτουργεί με σιδηροδρομική σύνδεση κ.α.). Όσον αφορά στα κρουαζιερόπλοια και το homeporting, υπογραμμίζεται ότι πρέπει να βελτιωθούν οι υποδομές (με στόχο την καλύτερη εξυπηρέτηση των αναγκών των επιβατών) και να μειωθούν τα τέλη, ενώ γίνεται ιδιαίτερη αναφορά στις απεργίες, καταλήψεις και διαδηλώσεις: «Οι τουρίστες δεν ενδιαφέρονται για τα εσωτερικά μας προβλήματα, τις κομματικές και συνδικαλιστικές μας διαμάχες. Εμείς έχουμε ανάγκη την πελατεία τους για να αυξηθούν τα έσοδα και οι θέσεις εργασίας στην εθνική οικονομία. Τα δικά μας πρέπει να τα λύσουμε χωρίς να τους ενοχλούμε, άλλως θα τους διώξουμε». Ακόμη, επισημαίνεται η ανάγκη επικαιροποίησης του κανονιστικού πλαισίου λειτουργίας των λιμένων προσεγγίσεως, με λογικές χρεώσεις.
Όσον αφορά στα σκάφη αναψυχής, υπογραμμίζεται ότι οι «σκαφάτοι» προσθέτουν πάρα πολλές θέσεις εργασίας, και ότι η νομοθεσία για τα σκάφη αναψυχής είναι το πιο ελαστικό έξοδο του οικογενειακού προϋπολογισμού. «Εφ'όσον η ύπαρξή τους κρίνεται ακριβή, έχουν τη δυνατότητα να πωληθούν διεθνώς ή και να αποπλεύσουν για πιο φιλόξενο προορισμό, άρα η νομοθεσία πρέπει άμεσα να αναμορφώνεται διορθωτικά για να αποφεύγονται αρνητικές εξελίξεις».
Για να υπάρχουν θελκτικά επαγγελματικά σκάφη αναψυχής στις ελληνικές θάλασσες, η νομοθεσία πρέπει να ευθυγραμμιστεί με αυτήν των λοιπών ευρωπαϊκών χωρών, υπογραμμίζει το Ναυτικό Επιμελητήριο. Επίσης, τονίζεται ότι πρέπει να ισχύουν όλες οι προβλεπόμενες από τη νομοθεσία διαδικασίας και έλεγχοι, οι οποίοι όμως πρέπει να είναι απλοί. Για τους φόρους, υποστηρίζεται πως πρέπει να πληρώνονται χωρίς πρόσθετες επιβαρύνσεις. «Στην Ιταλία ο ΦΠΑ είναι 21%, αλλά αν το σκάφος εξέλθει των χωρικών υδάτων μειώνεται στο 6,3% έως 18,9% για σκάφη μήκους άνω των 24 μέτρων έως τα 7,5 μέτρα...στην Ελλάδα το 80% περίπου του Αιγαίου και Ιονίου αντιπροσωπεύουν διεθνή ύδατα. Για να γίνουμε ανταγωνιστικότεροι της Ιταλίας, ο ελληνικός ΦΠΑ πρέπει να είναι μικρότερος της Ιταλίας, δηλαδή 5% ως 15% αντιστοίχως».
Σημειώνεται πως η Ελλάδα εισπράττει το 13% με 15% του ποσού που εισπράττουν οι άλλες χώρες από τον κλάδο, παρόλο που είναι ο πλέον επιθυμητός προορισμός σκαφών αναψυχής.
«Η Ελλάδα έχει το μικρότερο κατά κεφαλήν εισόδημα, άρα και κόστος, και την απαιτούμενη τεχνογνωσία, άρα τα ανωτέρω πενιχρά έσοδα οφείλονται μόνον στην απωθητική για την δραστηριότητα ελληνική νομοθεσία....Εφόσον εφαρμοστεί σταθερό νομοθετικό πλαίσιο παρόμοιο με τα ισχύοντα στις λοιπές Ευρωπαϊκές χώρες ή ευνοϊκότερο, θα προσελκύσουμε πολλά περισσότερα μεγάλα σκάφη αναψυχής» σημειώνεται.
Όσον αφορά στην Ελλάδα ως διαμετακομιστικό κέντρο της ανατολικής Ευρώπης, υπογραμμίζεται ότι η εδραίωση της χώρας μας σε αυτό τον ρόλο απαιτεί σιδηρόδρομο και λιμάνια με ανταγωνιστικές τιμολογιακές πολιτικές. Παράλληλα, προτείνεται αξιοποίηση των Μεγάρων ως container port, καθώς και- όπως προαναφέρθηκε- αναβάθμιση του Λαυρίου για την αποσυμφόρηση του Πειραιά.