Το πέταγμα της «σιδερένιας πάπιας» πάνω από το πέλαγος ακολουθεί ρυθμούς χελώνας με κινητικά προβλήματα!
Τελευταίο πραγματικά αισιόδοξο νέο, ήταν το πράσινο φως που δόθηκε από το Γενικό Επιτελείο Ναυτικού στις αρχές Μαρτίου, για την αδειοδότηση 25 υδατοδρομίων σε Κυκλάδες και Δωδεκάνησα κι αυτό φαίνεται να ξαναζεσταίνει τις μηχανές των υδροπλάνων και τις ελπίδες των κατοίκων. Να τονίσουμε τηn προσπάθεια του Yπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας αλλά και του ίδιου του νησιώτη υφυπουργού, κ. Νεκτάριου Σαντορινιού, που γνωρίζει καλά το θέμα και προσπαθεί να επιταχύνει με κάθε τρόπο τη διαδικασία.
Τα νησιά που προχωρούν στο θέμα των πτήσεων με τα εξελιγμένα αερόπλοια είναι: Αστυπάλαια, Μύκονος, Λέρος, Λειψοί, Ρόδος, Κως, Τήλος, Χάλκη, Καστελόριζο, Κάρπαθος, Κάσος, Νίσυρος, Κάλυμνος, Σύμη, Σύρος, Μήλος, Θήρα, Πάρος, Νάξος, Κύθνος, Κέα, Αμοργός, Άνδρος, η Σίκινος και το Αγαθονήσι.
Ας μην βιαστούμε να χειροκροτήσουμε, το νομοσχέδιο για την αδειοδότηση υδατοδρομίων έχει παρελθόν!
Είχε ψηφιστεί τον Απρίλη του 2013, με τις διευκρινιστικές αποφάσεις να περιλαμβάνονται στο ΦΕΚ του Γενάρη του 2014, ενώ οι υπογραφές για την σχετική Κοινή Υπουργική Απόφαση (ΚΥΑ) μπήκαν τον Φλεβάρη του 2014! Τελικά το νομοσχέδιο ξαναμαζεύτηκε, επαναδιατυπώθηκε και τέθηκε σε δημόσια διαβούλευση στις 5 Αυγούστου 2016 και μέχρι τις 9 Σεπτεμβρίου 2016.
Ας ρίξουμε και μια ματιά μόλις 13 χρόνια προς τα πίσω, ήταν το 2005 με το νόμο 3333 («αδειοδότηση και λειτουργία αεροδρομίων επί υδάτινης επιφάνειας»), τότε λοιπόν δόθηκαν οι πρώτες γενικές κατευθύνσεις για την ίδρυση θαλάσσιων αεροδρομίων.
Επίσης ας θυμηθούμε και την εταιρία του επιχειρηματία από τον Καναδά με καταγωγή από την Κάλυμνο κ. Μιχάλη Πατέλλη, που είχε ξεκινήσει πτήσεις υδροπλάνων στο Ιόνιο, από τον Σεπτέμβριο του 2004 μέχρι το τέλος του 2008. Μόνο το καλοκαίρι του 2008 εκτελέστηκαν περισσότερες από 1.350 πτήσεις μεταφέροντας χωρίς προβλήματα περισσότερους από 15.000 επιβάτες!
Η εταιρεία AirSeaLines, όπως ήταν το όνομα της, είχε εξασφαλίσει άδειες και είχε στόχο να δημιουργήσει 10 υδατοδρόμια σε νησιά του Ιονίου και του Αιγαίου, ενώ είχε γίνει σχετική προεργασία σε πολλά μικρά νησιά, με πληθυσμό έως 1.500 κατοίκους.
Τότε το στοίχημα των υδροπλάνων χάθηκε, μαζί του πήγαν στράφι αρκετά εκατομμύρια ευρώ, (μια επένδυση περίπου 80 εκατ. δολαρίων για την ανάπτυξη στόλου 50 υδροπλάνων, καθώς επίσης και τη δημιουργία βάσεων συντήρησης και υποστήριξης, σε διάφορα σημεία της νησιωτικής Ελλάδας) μαζί της έσβησαν και αρκετές θέσεις εργασίας. Κύρια αιτία αναφέρθηκε η ακατανόητη καθυστέρηση δημιουργίας της κεντρικής βάσης στην Αττική, αλλά και ο τουλάχιστον περίεργος αποκλεισμός των υδροπλάνων από το Αιγαίο πέλαγος!
Στην εποχή που πρωταγωνιστεί ο τουρισμός, ενώ η νησιωτικότητα ψάχνει τα ισοδύναμα με τη στεριά και οι θαλάσσιες «άγονες» συγκοινωνιακές γραμμές αναζητούν με αγωνία επιδοτήσεις, αυτά τα «ξεχωριστά πλοία», τα υδροπλάνα, φαίνεται να ξανα-βρίσκουν ρόλο και θέση στο Αιγαίο.
Τι είναι αυτό που «φρενάρει» την εξέλιξη;
Αδιαφορία, γραφειοκρατία και μια ακατανόητη δυσκαμψία-ασυνεννοησία (ή μήπως απειρία;) των εμπλεκομένων κρατικών φορέων, αυτές καταγράφονται ως κύριες αιτίες που καθυστερούν το πέταγμα των υδροπλάνων στο Αιγαίο.
Οι «σιδερένιες πάπιες» που σήμερα προσπαθούν να ζεστάνουν μηχανές και ετοιμάζουν τα πρώτα δρομολόγια τους, στο παρελθόν είχαν ισχυρή και πολύπλευρη παρουσία στα νερά του Αιγαίου και ιδιαίτερα στα Δωδεκάνησα.
Το πρώτο υδροπλάνο σχεδιάστηκε από τον Γάλλο μηχανικό Henri Fabre και πέταξε στις 28 Μάρτη 1910 με πιλότο τον Louis Paulhan. Ωστόσο τα αποτελέσματα ήταν απογοητευτικά! Πρώτη αποτελεσματική δοκιμή υδροπλάνου έγινε στις ΗΠΑ, στις 26 Ιανουαρίου 1911, από τον αεροπόρο Glenn Curtiss, που σχεδίασε και πέταξε το πρώτο σκάφος. Μόλις ένα χρόνο αργότερα, την Άνοιξη του 1912, ο Ιταλός πλοίαρχος, Αξιωματικός του Πολεμικού Ναυτικού Mario Calderara, πέταξε το πρώτο ευρωπαϊκό υδροπλάνο, με τρεις επιβάτες και τον ίδιο πιλότο.
Αξίζει μια αναφορά στο Astra Hydroplane, που υπήρξε το πρώτο υδροπλάνο του Ελληνικού Ναυτικού! Στις 11 Νοεμβρίου 1912 στον Φαληρικό όρμο ονομάστηκε επίσημα ΝΑΥΤΙΛΟΣ, εκεί έγιναν και οι πρώτες πτήσεις του, από τον Γάλλο μηχανικό-πιλότο Guinard. Στη συνέχεια μεταστάθμευσε στο Μούδρο της Λήμνου, αλλά στις δοκιμές ο ΝΑΥΤΙΛΟΣ δεν τα πήγε καλά, δεν κατάφερε να πετάξει! Τότε κλήθηκε ο Υπολοχαγός Μιχάλης Μουτούσης με ένα αεροσκάφος Maurice Farman Hydravion, ο οποίος μαζί με τον Ανθυποπλοίαρχο Αριστοτέλη Μωραϊτίνη εκτέλεσαν την πρώτη στον κόσμο επιχείρηση προσβολής πλοίων την 24η Ιανουαρίου 1913 (έρευνα του δημοσιογράφου Ηλία Νταλούμη).
Η χρυσή εποχή
Τα επόμενα χρόνια υπήρξε ραγδαία εξέλιξη των υδροπλάνων. Οι Ιταλοί κατάλαβαν την έξυπνη χρήση των αμφίβιων αεροσκαφών και τα χρησιμοποίησαν για τις ανάγκες μεταφορών προσωπικού και ταχυδρομείου.
Ο πόλεμος, ο Α΄και ειδικότερα ο Β΄Παγκόσμιος, δεν άφησε απ΄ έξω τα υδροπλάνα, που βρήκαν κι αυτά ρόλο και σημαίνουσα θέση στις στρατωτικές επιχειρήσεις.
Από τα πιο πετυχημένα υδροπλάνα ήταν το CANT Z.506 Airone (ιταλ: ερωδιός), οι παλαιότερες γενιές των Δωδεκανήσιων σίγουρα θα θυμούνται το θόρυβο, την «αποθαλάσσωση» και την «προσθαλάσσωση» αυτών των περίεργων ερμαφρόδιτων ξύλινων σκαφών, αφού είχαν πολύ έντονη παρουσία στα νησιά. Ειδικά για το λιμάνι της Ρόδου υπάρχει πολύ πλούσιο αρχειακό κινηματογραφικό υλικό, με τέτοια υδροπλάνα να συμμετέχουν σε επιχειρήσεις και να ανεβοκατεβαίνουν!
Πρόκειται για ένα πολυβραβευμένο ιταλικό τρικινητήριο αεροσκάφος, που σχεδιάστηκε από τον Filippo Zappata για την CANT και παραγόταν από το 1935 μέχρι και τα μέσα του Β' Παγκοσμίου πολέμου.
Αν και κατά κύριο λόγο ήταν ξύλινης κατασκευής, το Z.506 μπορούσε να επιχειρεί και σε δυσμενείς θαλάσσιες καιρικές συνθήκες.
Το Z.506 Airone χρησιμοποιήθηκε σαν μεταφορικό και ταχυδρομικό από τις ιταλικές αερογραμμές (Ala Littoria), ενώ κατά τη διάρκεια του πολέμου χρησιμοποιήθηκε ως αναγνωριστικό και βομβαρδιστικό, επίσης ήταν αεροσκάφος διάσωσης από την ιταλική αεροπορία και το ναυτικό, μάλιστα χρησιμοποιήθηκε περίπου μια 20ετία μετά το τέλος του Β' Παγκοσμίου πολέμου. Με υδροπλάνα συνδέθηκε το Πρίντεζι με την Αθήνα και την Κωνσταντινούπολη! Η γραμμή της Aero-Espesso μπορούσε να μεταφέρει 9 επιβάτες, 17κιλη αλληλογραφία, ενώ είχε 4μελές πλήρωμα και πετούσε με σταθερά δρομολόγια από το 1926 μέχρι το 1930.
Το υδροπλάνο θεωρήθηκε πρωτοποριακή ανακάλυψη, ήταν τόσο διαδεδομένο που το κίνημα του φουτουρισμού το χρησιμοποίησε ως όνομα και σύμβολο στον εκδοτικό οίκο τους!
Το μεγαλύτερο επιβατικό υδροπλάνο του 20ου αιώνα, μήκους 32,33 μέτρων, ήταν το Boeing 314 Clipper (1938-1941). Αυτό το «ιπτάμενο πλοίο» είχε δύο καταστρώματα και σε ημερήσια πτήση μετέφερε 74 επιβάτες και 11μελές πλήρωμα.
Ήταν ειδικά κατασκευασμένο για υπερατλαντικές πτήσεις, που διαρκούσαν περίπου 20 ώρες και ανέπτυσσε ταχύτητα 180 μιλίων την ώρα. Κατά τη διάρκεια των πτήσεων οι κυβερνήτες παρατηρούσαν τη θέση των αστεριών, για να ελέγχουν την πορεία τους, όπως ακριβώς γίνεται και σε ένα κανονικό πλοίο!
Η τελευταία πτήση Pan Am 314 πραγματοποιήθηκε το 1946, ήταν το Καλιφόρνια Clipper NC18602 και είχε κάνει πάνω από ένα εκατομμύριο μίλια πτήσης.
Από τα 12 υδροπλάνα Boeing 314 τρία χάθηκαν σε αντίστοιχα ατυχήματα, αν και μόνο ένα από αυτά ήταν θανατηφόρο. Όταν 24 επιβάτες και το πλήρωμα, μέσα στο Yankee Clipper NC18603, έχασαν τη ζωή τους στις 22 Φεβρουαρίου 1943, σε ένα τραγικό ατύχημα προσθαλάσσωσης στη Λισσαβόνα της Πορτογαλίας. Μεταξύ των επιβατών ήταν και ο Ben Robertson, γνωστός Αμερικανός συγγραφέας και πολεμικός ανταποκριτής.
Πόσα χαμένα καλοκαίρια;
Οι δυο εταιρίες, Hellenic Seaplanes και Ελληνικά Υδατοδρόμια, εξακολουθούν να δείχνουν ενδιαφέρον, θέλουν να επενδύσουν στα υδροπλάνα, περιμένουν λοιπόν να ψηφιστεί ο νόμος στη βουλή των Ελλήνων και να δουν τις μικρές και τις μεγάλες αλλαγές. Ένα παράδειγμα είναι η άδεια ισχύος της ίδρυσης ενός υδατοδρομίου. Τελικά θα είναι πενταετής διάρκειας; Χρόνος που φαίνεται εξαιρετικά σύντομος για τους επιχειρηματίες. Επίσης, σύμφωνα με το νομοσχέδιο, που τέθηκε σε δημόσια διαβούλευση, ιδιοκτήτης κάθε άδειας υδατοδρομίου προβλέπεται να είναι δημόσιος φορέας. «Μα δεν υπάρχει ανάλογη εμπειρία, ούτε και καταρτισμένο προσωπικό, για να αναλάβει μια τόσο σοβαρή υποχρέωση», αναρωτιούνται και πάλι οι ενδιαφερόμενοι επενδυτές! Όσον αφορά το μητροπολιτικό υδατοδρόμιο υπάρχει σχεδιασμός; Και στα νησιά θα υπάρχει 12μηνη πρόβλεψη για πτήσεις;
Δεκάδες τα ερωτήματα, θυμίζουν σφιχτοδεμένους κόμπους, μοιάζουν με μικρούς γόρδιους δεσμούς και δεν επιτρέπουν αισιοδοξία. Άραγε θα υπάρξει πρόοδος ή τελικά η υπόθεση των υδροπλάνων θα πνιγεί στο Αιγαίο;
Κάθε τόσο προβάλλονται περίτεχνα κυβερνητικά σχέδια, ανοίγουν κουβέντες με τις επιχειρηματικές προτάσεις, μιλούν για ενδεχόμενα κέρδη και ζημιές! Όλα αυτά όταν δεν ζεις το πρόβλημα της απομόνωσης, βρίσκεσαι μακριά από την εσχατιά του Αιγαίου και δεν αντιμετωπίζεις άμεση ανάγκη για μια μετακίνηση.
Αν δεν είσαι μόνιμος κάτοικος ενός νησιού πολύ δύσκολα αντιλαμβάνεσαι την ουσία του προβλήματος, εύκολα πελαγοδρομείς μέσα σε πολιτικές αντιπαραθέσεις και χάνεις το στόχο.
Εκτός από τους καλοκαιρινούς τουρίστες, τα υδροπλάνα παραμένουν ελπίδα για τους νησιώτες, ένα όνειρο για μια σταθερή λεωφόρο μέσα στη θάλασσα.
Άραγε ποιοι και πόσο μπορούν να καθυστερήσουν την εξέλιξη;