Τις τελευταίες ημέρες έχει επανέλθει με εκκωφαντικό τρόπο στο προσκήνιο η ιδιωτικοποίηση των περιφερειακών αεροδρομίων, λόγω της απόφασης της κυβέρνησης (δημοσιευμένης στο ΦΕΚ) να εγκρίνει τη συμφωνία που είχε συναφθεί τον περασμένο Νοέμβριο μεταξύ του ΤΑΙΠΕΔ και της κοινοπραξίας Fraport - Κοπελούζου. Η σύμβαση αφορά την παραχώρηση για 40 χρόνια της διαχείρισης 14 αεροδρομίων της χώρας, στα οποία δεν περιλαμβάνεται το αεροδρόμιο του Ηρακλείου, του 3ο μεγαλύτερου βάσει επιβατικής κίνησης. Σ
Στο διεθνή διαγωνισμό που προκήρυξε το Σεπτέμβριο 2014 το ΤΑΙΠΕΔ, υπήρξαν 5 ενδιαφερόμενοι και τελικώς κατατέθηκαν 3 δεσμευτικές προσφορές, από τις κοινοπραξίες Fraport-Slentel, Vinci-Ελλάκτωρ και ΜΕΤΚΑ-Corporation America. Το ελάχιστο τίμημα βάσει αποτίμησης της PWC και της Citibank ορίστηκε στα €350 εκ και την υψηλότερη προσφορά κατέθεσε το σχήμα Fraport-Slentel με €1,23 δις, που αναδείχθηκε νικητής του διαγωνισμού. Οι άλλες 2 προσφορές ήταν σημαντικά χαμηλότερες και κυμάνθηκαν από €800 εκ έως €960 εκ.
Η Fraport (Frankfurt Airport) κατέχει το 65% των μετοχών του σχήματος και το 35% η εταιρεία συμφερόντων Κοπελούζου. Οι κύριοι μέτοχοι της Fraport είναι το κρατίδιο της Έσσης με 31,3% των μετοχών, το Εμπορικό - βιομηχανικό επιμελητήριο της Φρανκφούρτης με 20% και η αεροπορική εταιρεία Lufthansa με 8,5%. Η συμφωνία αυτή εντάσσεται στο πλαίσιο της επεκτατικής πολιτικής που ακολουθεί η εταιρεία τα τελευταία χρόνια, ως συνέχεια της διαχείρισης των αεροδρομίων Λουμπλιάνας (Σλοβενία), Αττάλειας (Τουρκία) και Βάρνας (Βουλγαρία).
Η συμφωνία προβλέπει εκτός της άμεσης καταβολής του €1,23 δις, ετήσιο ενοίκιο προς το δημόσιο ύψους €22,9 εκ, απόδοση στο ελληνικό κράτος του 28,5% των ετήσιων λειτουργικών κερδών (ΕBITDA) των αεροδρομίων, καθώς και τέλη υπέρ της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ) και της Πολεμικής Αεροπορίας. Επίσης, δεσμεύει την ανάδοχο εταιρεία για επενδύσεις αναβάθμισης των αεροδρομίων ύψους €0,33 δις τα επόμενα 4 έτη και συνολικά €1,4 δις σε βάθος 40 ετών, ώστε να καλύψει τις μεγάλες υλικοτεχνικές ελλείψεις και να βελτιώσει τη λειτουργία τους (πχ. πολλά από τα αεροδρόμια κλείνουν με τη δύση του ηλίου και δεν εξυπηρετούν νυχτερινές πτήσεις).
Από την άλλη μεριά όμως, ένας και μόνο διαχειριστής 14 αεροδρομίων που καλύπτουν το 52% της συνολικής επιβατικής κίνησης της χώρας με 23,7 εκ επιβάτες ετησίως (στοιχεία 2014), ενδέχεται να δημιουργήσει μονοπωλιακές καταστάσεις, ώστε να κομίσει τα μέγιστα δυνατά οφέλη, εις βάρος του υγιούς ανταγωνισμού. Επιπλέον, το τέλος ανά επιβάτη θα υπερδιπλασιαστεί από τα €12 που είναι σήμερα στα €26,5 για τα επόμενα 4 χρόνια (μέχρι δηλαδή να ολοκληρώσει ο επενδυτής της συμφωνημένες επενδύσεις αναβάθμισης των αεροδρομίων) και δύναται να φτάσει τα €32,5 στη συνέχεια. Η αύξηση αυτή εκτός ότι αυξάνει το κόστος των πτήσεων πλήττει και την ανταγωνιστικότητα των αεροδρομίων. Επαναλαμβάνεται δηλαδή το λάθος με τα υπέρογκα τέλη του αεροδρομίου Αθηνών, που ανέρχονται σε €42 ανά επιβάτη, τη στιγμή που τα τέλη στα αεροδρόμια της Ιταλίας, Ισπανίας, Τουρκίας και Πορτογαλίας κυμαίνονται κατά μέσο όρο στα €17, είναι δηλαδή 2,5 φορές χαμηλότερα.
Στον παρακάτω πίνακα αποτιμούμε οικονομικά τη συμφωνία και τη συγκρίνουμε με τα σημερινά κέρδη του κράτους από τα περιφερειακά αεροδρόμια:
Όπως παρατηρούμε, το συνολικό όφελος για το ελληνικό δημόσιο από την παραχώρηση των αεροδρομίων τα επόμενα 40 έτη ανέρχεται σε €10,7 δις, ήτοι €270 εκ το χρόνο. Σε παρούσα αξία το ετήσιο όφελος είναι €180 εκ. Σήμερα το ετήσιο κέρδος του δημοσίου από τα 14 περιφερειακά αεροδρόμια ανέρχεται σε περίπου €100 εκ. Συνεπώς, υπάρχει θετική διαφορά ύψους €80 εκ ετησίως και €3,2 δις σε βάθος 40 ετών.
Από καθαρά οικονομική άποψη η συμφωνία είναι συμφέρουσα. Είναι σαφές όμως ότι χρειάζεται σημαντικές βελτιώσεις. 1ον) Πρέπει να βρεθούν τρόποι περιορισμού των μονοπωλιακών ευκαιριών της αναδόχου εταιρείας, πχ. με ρήτρα αύξησης της επιβατικής κίνησης των αεροδρομίων, 2ον) να μειωθούν δραστικά τα συμφωνηθέντα τέλη αεροδρομίων και 3ον) να συνδυαστούν τα οφέλη του επενδυτή με την ανάπτυξη των τοπικών οικονομιών.