Με τη συντριβή του Airbus A320 της Germanwings να βρίσκεται στο επίκεντρο της επικαιρότητας, τίθενται, όπως ήταν αναμενόμενο, ερωτήματα σχετικά με τα αίτια του τραγικού δυστυχήματος. Όπως έγινε γνωστό από την εταιρεία, το αεροσκάφος, που συνετρίβη στις νότιες γαλλικές Άλπεις, άρχισε να κατεβαίνει ένα λεπτό αφού έφτασε στο ύψος πορείας και συνέχισε να χάνει ύψος επί οκτώ λεπτά.
«Η επαφή του αεροπλάνου με τα γαλλικά ραντάρ και τους Γάλλους ελεγκτές κυκλοφορίας χάθηκε στις 10:53 π.μ. σε ένα ύψος περίπου 6.000 ποδών. Στη συνέχεια το αεροπλάνο συνετρίβη», δήλωσε ο διευθύνων σύμβουλος της γερμανικής εταιρείας Germanwings Τόμας Βίνκελμαν στους δημοσιογράφους κατά τη διάρκεια συνέντευξης Τύπου από την Κολωνία. Ο Βίνκελμαν πρόσθεσε ότι η τακτική συντήρηση του αεροπλάνου, το οποίο παραδόθηκε στη Lufthansa το 1991, έγινε από την εταιρεία Lufthansa Technik χθες Δευτέρα. Ο ίδιος επεσήμανε ότι το Airbus A320 υποβλήθηκε σε εκτεταμένους τεχνικούς ελέγχους το καλοκαίρι του 2013. Επίσης, ο πιλότος του αεροπλάνου είχε «περισσότερα από δέκα χρόνια» εμπειρίας και «περισσότερες από 6.000 ώρες πτήσης» στο ενεργητικό του, σύμφωνα με την ίδια πηγή.
Όπως μεταδίδει το Sky News, ειδικοί αποκλείουν ως αίτιο της συντριβής τον καιρό, καθώς οι συνθήκες στην περιοχή δεν ήταν κάτι πέρα από το συνηθισμένο, χωρίς ιδιαίτερες θύελλες στην περιοχή. Ο Dr. Ρομπ Τόμσον, μετεωρολόγος του University of Reading δήλωσε ότι οι καιρικές συνθήκες στη νότια Γαλλία, όπου έγινε το περιστατικό, δεν αποτελούσαν κάτι ασυνήθιστο για αυτή την περίοδο του έτους, κάτι το οποίο υποστηρίζεται και από δορυφορικές λήψεις, καθώς και από δεδομένα σχετικά με την ταχύτητα του ανέμου.
Το Α320 είναι ένα από τα πιο επιτυχημένα επιβατηγά αεροσκάφη στον κόσμο, και χρησιμοποιείται από ένα μεγάλο εύρος αερογραμμών: πάνω από 11.000 παραγγελίες της «οικογενείας» έχουν γίνει από την «πρεμιέρα» του το 1987. Όπως σημείωσε ο Άλεξ Ματσέρας, ειδικός σε θέματα αεροπορικής ασφαλείας, το Α320 χρησιμοποιείται σχεδόν από κάθε αεροπορική εταιρεία που πραγματοποιεί πτήσεις μικρών αποστάσεων, από τη British Airways μέχρι την Easyjet και την American Airlines. Ως εκ τούτου, θεωρείται πολύ αξιόπιστο αεροσκάφος, με πολύ καλό ιστορικό ασφαλείας.
H πρώτη πτήση του πραγματοποιήθηκε στις 22 Φεβρουαρίου 1987 και έχουν καταγραφεί 60 περιστατικά από το ντεμπούτο της «οικογενείας», με αποτέλεσμα 789 θανάτους μέχρι τις 23 Μαρτίου. Ένα από τα πιο γνωστά περιστατικά είναι το αποκαλούμενο «θαύμα στον Χάντσον», κατά το οποίο ένα αεροσκάφος έπεσε στον ποταμό Χάντσον της Ν.Υόρκης- ωστόσο επιβίωσαν και οι 155 επιβαίνοντες. Επίσης, Airbus A320 ήταν και το αεροσκάφος της AirAsia που συνετρίβη στη Θάλασσα της Ιάβα τον Δεκέμβριο. Το μοιραίο αεροσκάφος της Germanwings είχε κατασκευαστεί το 1991.
Τα πιο συνήθη αίτια συντριβών
Ποια είναι όμως τα πιο συνήθη αίτια πίσω από δυστυχήματα επιβατηγών αεροσκαφών; Το μυαλό συνήθως πάει σε μηχανικό πρόβλημα ή ανθρώπινο λάθος, καθώς και σε τρομοκρατικές ενέργειες. Εάν αποκλειστεί κάτι τέτοιο, οι περισσότεροι θεωρούν ότι κάποια βλάβη προκάλεσε την τραγωδία- ωστόσο, όπως αναφέρεται σε δημοσίευμα του BBC, τα μηχανικά προβλήματα από μόνα τους ευθύνονται για ένα μικρό μόνο ποσοστό συντριβών.
Για τα αεροπορικά δυστυχήματα, σύμφωνα με κάποιες εκτιμήσεις, βασικό αίτιο είναι το λάθος πιλότου (pilot error) στο 50% του συνόλου. Σύμφωνα με την International Civil Aviation Organization (Παγκόσμιος Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας), ένα από τα πιο κοινά αίτια είναι το αποκαλούμενο CFIT (Controlled Flight Into Terrain), το οποίο έχει να κάνει με αεροσκάφη τα οποία οδηγήθηκαν στο έδαφος, το νερό, τα βουνά κλπ. Το αίτιο για κάτι τέτοιο θα μπορούσε να είναι κακή ορατότητα λόγω καιρού, λάθος στην πλοήγηση ή λάθος πιλότου.
Παραδείγματα τέτοιων περιστατικών ήταν η συντριβή Sukhoi Superjet 100 στην Ινδονησία το 2012, καθώς και η πτήση 401 των Eastern Airlines το 1972, στο Εβεργκλέιντς της Φλόριντα, όπως και η πτήση 173 των United Airlines το 1978.
Οι περισσότεροι, όταν ακούν για «λάθος πιλότου» σκέφτονται ότι πρόκειται για λάθος ενός μεμονωμένου ατόμου, ωστόσο, από τη στιγμή που τα πληρώματα αποτελούνται συνήθως από περισσότερα, αυτό που συμβαίνει είναι ότι κάποια λάθη προκύπτουν στο πλαίσιο της δομής και της λειτουργίας μιας ομάδας- κάτι το οποίο μπορεί να οφείλεται ακόμα και σε πολιτιστικούς παράγοντες, όπως, για παράδειγμα, μια κουλτούρα με εξαιρετική έμφαση στην ιεραρχία, που μπορεί να έχει συνέπεια ο ανώτερος να αγνοεί τους υφισταμένους του. Κάποιες φορές τα δυστυχήματα CFIΤ «αρχίζουν» από το έδαφος: η πτήση 603 της Aeroperu (1996) συνετρίβη μετά από παύση λειτουργίας οργάνων και «βομβαρδισμό» του πληρώματος με μια σειρά περίεργων μηνυμάτων εκτάκτου ανάγκης: ένας τεχνικός είχε ξεχάσει να βγάλει την κολλητική ταινία από κάποια σημεία που ήταν απαραίτητα για την παροχή δεδομένων στα όργανα. Δεν είναι δυνατόν φυσικά να αγνοούνται τα αμιγώς μηχανικά προβλήματα, όπως μία κακά επισκευασμένη θυρίδα η οποία ανοίγει και έχει συνέπεια την απώλεια πίεσης και την ολική απώλεια ελέγχου. Η ελλιπής συντήρηση αποτελεί, όπως γίνεται εύκολα αντιληπτό, μια μακροχρόνια «νέμεση» της αεροπορίας.
Αξίζει να υπενθυμιστεί η περίπτωση της αεροπορικής τραγωδίας της Helios Airways, η οποία συγκλόνισε το πανελλήνιο: σύμφωνα με το τελικό πόρισμα για τα αίτια του δυστυχήματος, το ατύχημα είχε προέλθει από ενεργά και λανθάνοντα αίτια: τη «μη αναγνώριση ότι ο επιλογέας τρόπου λειτουργίας του συστήματος συμπίεσης του α/φ ήταν στην θέση ΜΑΝ (χειροκίνητο) κατά την εκτέλεση της Προ Πτήσης Διαδικασίας, του Προ Εκκίνησης και του Μετά την Απογείωση καταλόγου ελέγχου, την αδυναμία αναγνώρισης των προειδοποιήσεων και της ερμηνείας των αιτιών ενεργοποίησης αυτών (Προειδοποιητική Σειρήνα Ύψους Θαλάμου, Ένδειξη Πτώσης Μασκών Οξυγόνου Επιβατών, Κύριος Προειδοποιητικός Σηματοδότης) και συνέχιση της ανόδου και την αδυναμία χειρισμού του αεροσκάφους από το πλήρωμα θαλάμου επιβατών λόγω υποξίας, με αποτέλεσμα την συνέχιση της πτήσης δια του υπολογιστή και του αυτόματου πιλότου, την εξάντληση του καυσίμου και την κράτηση των κινητήρων και την πρόσκρουση του στο έδαφος». Ως λανθάνοντα αίτια κρίθηκαν «ελλείψεις της εταιρίας στην οργάνωση, διαχείριση ποιότητας (quality management) και στην νοοτροπία της ασφάλειας πτήσεων (safety culture), διαχρονική αδυναμία της Ρυθμιστικής Αρχής για την εκτέλεση των υποχρεώσεων της, στην επίβλεψη της ασφάλειας πτήσεων, ανεπαρκής αξιοποίηση του δυναμικού και των διαθεσίμων μέσων υπό του πληρώματος (Crew Resource Management), αναποτελεσματικότητα των μέτρων που ελήφθησαν από την κατασκευάστρια εταιρία εξαιτίας προγενέστερων συμβάντων σχετικών με την συμπίεση στο συγκεκριμένο τύπο αεροσκάφους».
Σε κάθε περίπτωση, όπως υπογραμμίζεται στο δημοσίευμα του BBC, πολλοί ειδικοί τονίζουν ότι συνήθως υπάρχει μια σειρά συνδεόμενων και σύνθετων παραγόντων που οδηγούν σε μια συντριβή. Η σχέση μεταξύ του πιλότου και του αεροσκάφους έχει αλλάξει, με την εμπλοκή του υπολογιστή να έχει αυξηθεί, όπως και ο αριθμός των αισθητήρων- κάτι που κάνει εύκολα κατανοητό το ότι, εάν ένα τμήμα του συστήματος εμφανίζει προβλήματα για οποιονδήποτε λόγο, μπορεί να ακολουθήσει μια αλληλουχία με πιθανώς καταστροφικά αποτελέσματα. «Οι καταστροφικές αποτυχίες δεν συμβαίνουν πλέον τόσο συχνά, αλλά όταν συμβαίνουν είναι πιο καταστροφικές. Αν κάτι πήγαινε στραβά τη δεκαετία του 1970, υπήρχε ελπίδα να καταφέρεις να προσγειωθείς» τονίζει ο Τζο Παπαλάρντο, του περιοδικού Popular Mechanics.
Ωστόσο, σε κάθε περίπτωση δεν θα έπρεπε να παραβλέπεται ότι οι πτήσεις γίνονται όλο και πιο ασφαλείς: ενδεικτικά, το 1985- το χειρότερο έτος από πλευράς αεροπορικών δυστυχημάτων- σημειώθηκαν 1.900 θάνατοι (με την εμπλοκή αερογραμμών). Το 2012, για παράδειγμα, υπήρξαν εννέα δυστυχήματα, με 372 θανάτους, σύμφωνα με στοιχεία της ICAO.