Για μια ακόμη φορά ένα μεγάλο έργο της χώρας, αποτελεί σημείο διαξιφισμών, μεταξύ προηγούμενης και μετέπειτα κυβέρνησης.
Στην περίπτωση της νέας σιδηροδρομικής γραμμής «Ρίο-Πάτρα», προστέθηκαν στις αντεγκλήσεις, μια δημόσια υπηρεσία, όπως η ΕΡΓΟΣΕ, που έχει την ευθύνη της υποδομής των σιδηροδρόμων, αλλά και περιφερειακή αυτοδιοίκηση.
Αιτία αποτέλεσε το γεγονός ότι ό πρώην υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, επί κυβερνήσεως ΣΥΡΙΖΑ – ΑΝΕΛ, Χρήστος Σπίρτζης, εξέδωσε ανακοίνωση στην οποία αναφέρεται στο πρόσωπο του νέου περιφερειάρχη Δυτικής Ελλάδας, Νεκτάριου Φαρμάκη, ο οποίος προσφάτως είχε μιλήσει για το έργο στην περιοχή του, που έχει περιέλθει σε τέλμα.
Ο τέως υπουργός επισημαίνει ότι έστειλε στον Περιφερειάρχη Δυτικής Ελλάδας, σε ηλεκτρονική μορφή: την προμελέτη του έργου υπογειοποίησης του τμήματος της σιδηροδρομικής γραμμής Ρίο – Αγ. Διονύσιος (υποβλήθηκε 1-10-2018), την επανυποβολή της προμελέτης, που περιλαμβάνει το οριστικό τεχνικό αλλά και την προσωρινή εκτροπή του ποταμού Χαράδρου (υποβλήθηκε 28-11-2018), την προμελέτη υδραυλικών έργων, της υπογειοποίησης του τμήματος Ρίο – Αγ. Διονύσιος (υποβλήθηκε 3-12-2018) και τη μελέτη Κόστους Οφέλους, η οποία ξεκίνησε μετά την τεχνική προμελέτη για να υπάρχουν έγκυρα στοιχεία για την υλοποίηση του έργου και το κόστος του, ολοκληρώθηκε στις 31 Ιουλίου 2019 και παραδόθηκε 2 Αυγούστου 2019.
Όπως επισημαίνει ο Χρήστος Σπίρτζης, «στη μελέτη κόστους οφέλους φαίνεται ο προϋπολογισμός του έργου, χωρίς εκπτώσεις, που στους τελευταίους διαγωνισμούς ομοειδών έργων τόσο στα Σεπόλια όσο και στο Ρίο έφτασε το 50%, ο οποίος ανέρχεται στα 261 εκ. ευρώ και οι ήδη δεσμευμένες πιστώσεις από το ΕΣΠΑ ΥΜΕΠΕΡΑΑ είναι 130 εκατ.»
Τι απαντά ο περιφερειάρχης Δυτικής Ελλάδας, Νεκτάριος Φαρμάκης
Σε χθεσινή του ανακοίνωση, ο περιφερειάρχης τονίζει ότι «η Περιφερειακή Αυτοδιοίκηση, ουδεμία αρμοδιότητα έχει για το συγκεκριμένο έργο, που ανήκει στην απόλυτη δικαιοδοσία του Υπουργείου Υποδομών.» Επίσης, επισημαίνει ότι «αναλαμβάνοντας τα καθήκοντά μου τον Σεπτέμβριο του 2019, αναζήτησα στο αρχείο της Περιφέρειας, όλα τα έγγραφα και τα στοιχεία που άπτονται των μεγάλων έργων της Δυτικής Ελλάδας (σχέδια, μελέτες, αλληλογραφία, κλπ). Δυστυχώς, ούτε βρήκα, ούτε και μου παραδόθηκε κάποιο στοιχείο σχετικά με τη σιδηροδρομική γραμμή. Εντόπισα μόνο μία ανοικτή επιστολή του προκατόχου μου, κ. Κατσιφάρα, από τον Ιανουάριο του 2017, στην οποία καλούσε τον πρώην Υπουργό να παρουσιάσει δημόσια τις τεχνικές και οικονομικές λύσεις για το έργο. Μάλιστα, σε εκείνη την επιστολή, ο πρώην Περιφερειάρχης ανέφερε πως «η υπογειοποίηση από το σταθμό Αγ. Διονυσίου μέχρι το σταθμό Αγ. Ανδρέα είναι ίσως η καλύτερη λύση»». Καταλήγοντας, αναφέρει ότι «περιμένω με πραγματικό ενδιαφέρον τα στοιχεία που δημοσίως ανακοίνωσε ότι στέλνει ο κ. Σπίρτζης και τα οποία δεν έχω παραλάβει ακόμα. Αλλά οφείλω να αναρωτηθώ: Η προμελέτη στην οποία αναφέρεται, καθώς και η μελέτη κόστους οφέλους που όπως σημειώνει παραδόθηκε τον Αύγουστο του 2019 (δηλαδή λίγο… μετά τις εθνικές εκλογές), αποτελούν στοιχεία ικανά για να «θεμελιώσουν» ένα τόσο σοβαρό και μεγάλο τεχνικό έργο; Αν τεκμηριώνεται ότι μπορούν, εδώ είμαι. Με παρρησία θα το πω και θα το υποστηρίξω.»
Η ανακοίνωση της ΕΡΓΟΣΕ
Η σιδηροδρομική γραμμή «Ρίο –Πάτρα» αποτελεί ένα έργο στρατηγικής σημασίας, όχι μόνο για την Πάτρα, αλλά για ολόκληρη τη Δυτική Ελλάδα. Είναι, όμως, κι ένα έργο με σημαντικές τεχνικές απαιτήσεις, καθώς θα διέρχεται από πυκνοκατοικημένες οικιστικές περιοχές, αλλά και από μια ζώνη που συνδέει τον κεντρικό ιστό της πόλης των Πατρών με το θαλάσσιο μέτωπο και το λιμάνι της.
Η ενδελεχής μελέτη όλων των παραμέτρων του, αλλά και ο εξονυχιστικός διάλογος με τις τοπικές κοινωνίες και τους αυτοδιοικητικούς φορείς, είναι εκ των ων ουκ άνευ για την επιτυχή και βέλτιστη ολοκλήρωσή του, προκειμένου να προάγει την ισόρροπη και βιώσιμη ανάπτυξη της ευρύτερης περιοχής.
Η προηγούμενη ηγεσία του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών ισχυρίζεται ότι επί των ημερών της, το έργο είχε δρομολογηθεί, επιλέγοντας την υπογειοποίηση στο τμήμα «Ρίο – Αγ. Διονύσιος». Ισχυρίζεται, μάλιστα, ότι διεξήγαγε κι όλες τις αναγκαίες τεχνικές προμελέτες και την μελέτη κόστους – οφέλους που απαιτεί η υλοποίησή του.
Η πραγματικότητα, όμως, είναι πολύ διαφορετική.
Συγκεκριμένα:
- Ο μέχρι τώρα σχεδιασμός αφορούσε αποκλειστικά και μόνο προμελέτες, οι οποίες είναι εξαιρετικά ελλιπείς και προβληματικές και σε καμία περίπτωση δεν θα μπορούσαν να εξασφαλίσουν τη χρηματοδότηση, πόσο μάλλον την υλοποίηση του έργου.
- Μέχρι σήμερα δεν είχε προετοιμαστεί ούτε είχε υποβληθεί Φάκελος Μεγάλου Έργου, ως προβλέπεται για έργα που κοστολογούνται άνω των 75 εκατ. ευρώ. Χωρίς την ύπαρξη ενός τέτοιου φακέλου, ένα έργο δεν μπορεί ούτε να εγκριθεί, αλλά ούτε και να ενταχθεί στην Προγραμματική Περίοδο.
- Τέλος, μέχρι και την ανάληψη της νέας διοίκησης τον Οκτώβριο του 2019, η ΕΡΓΟΣΕ δεν είχε προχωρήσει σε καμία απολύτως δημοπράτηση του έργου.
Η ΕΡΓΟΣΕ υπό την παρούσα διοίκηση, ακολουθεί από την πρώτη στιγμή την ενδεδειγμένη διαδικασία, μεριμνώντας για το σύνολο των παραμέτρων του έργου, και σε αυτό το πλαίσιο βρίσκεται σε πλήρη εξέλιξη η συνολική Μελέτη Ανάλυσης Κόστους - Οφέλους, που μέχρι σήμερα δεν είχε ολοκληρωθεί, και η οποία αναμένεται να παραληφθεί από την υπηρεσία μας εντός των επόμενων δύο μηνών.
Παράλληλα, βρίσκεται σε διαρκή επικοινωνία με την Ομάδα JASPERS (Ευρωπαϊκή Επιτροπή, ΕΙΒ, ΕBRD, KfW), τα στελέχη της Διαχειριστικής Αρχής και της Επιτελικής Δομής ΕΣΠΑ, προκειμένου να εξασφαλιστεί η ευρωπαϊκή χρηματοδότηση του έργου.
Η ΕΡΓΟΣΕ, μακριά από μικροπολιτικές σκοπιμότητες, προχωρά μεθοδικά και με πλήρη διαφάνεια, στην ωρίμανση αυτού του στρατηγικού έργου, με στόχο την ταχύτερη υλοποίησή του, προς όφελος των τοπικών κοινωνιών και της χώρας.