Διάβασα με μεγάλο ενδιαφέρον το άρθρο του κ. Δημητρόπουλου σχετικά με το flyover στη Θεσσαλονίκη, τόσο γιατί το γραφείο μου (ΟΔΟΣ ΜΕΛΕΤΗΤΙΚΗ) είναι ο βασικός μελετητής του έργου (μελετητής οδοποιίας και κόμβων), όσο και γιατί ελάχιστες φορές έως σήμερα έχουν δημοσιευθεί απόψεις εξειδικευμένων με το αντικείμενο συναδέλφων Μηχανικών.
Διαβάστε επίσης: Θεσσαλονίκη: Οχταλώριδο τριφύλλι, δεκαλώριδη σήραγγα;
Αποφάσισα να γράψω μία απάντηση στο άρθρο του, γιατί θεώρησα ότι θα ήταν χρήσιμη η αποσαφήνιση ορισμένων ζητημάτων που έθεσε, προκειμένου να μην υπάρξουν λανθασμένες εντυπώσεις των αναγνωστών του, σχετικά με τα γραφόμενά του και ειδικότερα με το έργο της αναβάθμισης της Ανατολικής Περιφερειακής Θεσσαλονίκης (flyover).
Το άρθρο του κ. Δημητρόπουλου ξεκινάει αναφερόμενο σε ένα κόμβο στον ΠΑΘΕ (κόμβο Αγ. Αθανασίου), που κατά την άποψή του είναι υπερσχεδιασμένος, αφού στην περιοχή επιρροής του, ο ΠΑΘΕ έχει τέσσερεις λωρίδες (προφανώς εννοεί τρεις κυκλοφορίας και μία αλλαγής ταχύτητας για τις εισόδους/εξόδους ανά κατεύθυνση) ενώ αρκεί μία. Χωρίς να έχω καμμία σχέση με το συγκεκριμένο έργο, υποθέτω ότι ο κόμβος αυτός έχει κατασκευαστεί σε πρώτη φάση, ενώ σε επόμενες φάσεις θα ακολουθήσει η αναβάθμισή του έως τη Γευγελή με διεύρυνσή του και πλήρη ανισοπεδοποίηση, αφού αποτελεί τμήμα του Διευρωπαϊκού δικτύου και κύρια διακρατική σύνδεση της χώρας μας και όπως αναφέρεται και στο άρθρο του συμπεριλαμβάνεται στο Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών (ΕΣΣΜ), που ολοκληρώθηκε από το Υπουργείο Υποδομών το 2019 με χρηματοδότηση της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων.
Υπάρχει ωστόσο μία αντίφαση στο σκεπτικό του κ. Δημητρόπουλου. Από τη μία γράφει ότι αρκεί μία λωρίδα ανά κατεύθυνση και συνεπώς δεν χρειάζεται αναβάθμιση του δρόμου, ενδεχομένως πέρα από μικρές βελτιώσεις οδικής ασφάλειας και ο κόμβος του Αγ. Αθανασίου είναι υπερχεδιασμένος, από την άλλη αναφέρεται στην πρόβλεψη αναβάθμισής του σε αυτοκινητόδρομο, στο Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών (ΕΣΣΜ). Δεν ξεκαθαρίζει ωστόσο τελικά αν εννοεί (όπως λογικά προκύπτει) ότι εφόσον πιστεύει ότι το έργο είναι υπερσχεδιασμένο, κακώς έχει συμπεριληφθεί στο ΕΣΣΜ.
Το γεγονός ότι τα μόνα οδικά έργα της ευρύτερης περιοχής Θεσσαλονίκης που συμπεριλαμβάνονται στο ΕΣΣΜ περιορίζονται στη βορειοδυτική της είσοδο, είναι όντως δύσκολο να γίνει κατανοητό και εν πάσει περιπτώσει δεν είναι συμβατό με τον αναβαθμισμένο ρόλο που, ως εθνική στρατηγική επιδίωξη, θα πρέπει να αποκτήσει η Θεσσαλονίκη στη ΝΑ Ευρώπη τις επόμενες δεκαετίες. Ανάλογα ερωτηματικά σχετικά με την αξιοπιστία και την πληρότητα του ΕΣΣΜ, στην παρούσα του μορφή, προκύπτουν άλλωστε και στην Αθήνα, όπου οι προβλέψεις του είναι επίσης μη κατανοητές, καθώς απουσιάζουν έργα προφανούς σκοπιμότητας (πχ ολοκλήρωση εσωτερικού δακτυλίου με προέκταση της Δυτικής Περιφερειακής και σύνδεσής της με Λ. Βουλιαγμένης και Λ. Ποσειδώνος) και προτεραιότητας, που απορρέει από την έναρξη των εργασιών της μεγάλης ανάπτυξης του Ελληνικού. Προσωπικά πιστεύω ότι το ΕΣΣΜ είναι εξαιρετικά σημαντικό για τη στρατηγική ανάπτυξης των συγκοινωνιακών έργων της χώρας μας, ωστόσο νομίζω ότι στην παρούσα πρώτη έκδοσή του, χρήζει περαιτέρω επεξεργασίας και συμπληρώσεων.
Το Ενιαίο Στρατηγικό Σχέδιο Υποδομών και Μεταφορών της Θεσσαλονίκης (ΕΣΣΥΜ-Θ), συντάχθηκε με συμμετοχή της ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ ΑΕ (ΕΟΑΕ), του ΤΕΕ ΤΚΜ, του ΑΠΘ, από Επιτροπή Εμπειρογνωμόνων και τέθηκε σε δημόσια διαβούλευση (με συντονισμό του ΤΤΕ/ΤΚΜ). Ο κ. Δημητρόπουλος ίσως αμφιβάλλει για την επάρκεια της επιστημονικής τεκμηρίωσης, της αντικειμενικότητας και του κύρους του και του βάζει εισαγωγικά («στρατηγικό σχέδιο»), μένοντας ωστόσο μόνο στο τυπικό μέρος («δεν έχει πλήρως επίσημο χαρακτήρα», σε αντίθεση με το ΕΣΣΜ). Δεδομένης ωστόσο της επαγγελματικής του ιδιότητας, θα ήταν αναμενόμενη μία, έστω συνοπτική, ευθεία και ουσιαστική αμφισβήτηση ή επί της ουσίας κριτική του ΕΣΣΥΜ-Θ, ανεξαρτήτως της «επισημότητας του χαρακτήρα του».
Στη συνέχεια του άρθρου του ο κ. Δημητρόπουλος γράφει για το flyover (την αναβάθμιση της Ανατολικής Εσωτερικής Περιφερειακής Θεσσαλονίκης). Απ’ όσο γνωρίζω, δεν έχει εμπλακεί στο σχεδιασμό του συγκεκριμένου έργου, ή άλλων έργων σχετιζόμενων με την εξυπηρέτηση της περιφερειακής κυκλοφορίας της Θεσσαλονίκης. Υποθέτω επομένως ότι έγραψε το άρθρο του, χρησιμοποιώντας στοιχεία από κάποιες πηγές πληροφόρησης του.
Αναφέρεται στο πρόσφατο δίλημμα που τέθηκε ανάμεσα στην ανατολική ΕξΠΕΡ και την ανατολική ΕσΠερ (flyover) και ότι τελικά επελέγη το flyover για λόγους κόστους, αντιπαραθέτοντας μάλιστα εκτιμώμενα κόστη, μάλλον ανακριβή και χωρίς να προσδιορίζει επίσης τι περιλαμβάνουν (κατασκευή, λειτουργία-συντήρηση, κόστη προϋπολογισμού μελέτης / κόστη δημοπράτησης, κλπ.).
Η απόφαση, για την κατά προτεραιότητα προώθηση του flyover ήταν πλήρως τεκμηριωμένη, όχι μόνο με στοιχεία κόστους, αλλά, ιδίως λαμβάνοντας υπ’ όψιν κυκλοφοριακά, χωροταξικά και περιβαλλοντικά κριτήρια.
Σχετικά με τις απορίες του κ. Δημητρόπουλου παρακάτω στο άρθρο του, σημειώνονται τα εξής :
Η κυκλοφοριακή σκοπιμότητα του flyover τεκμηριώνεται, από κυκλοφοριακή μελέτη και μελέτη σκοπιμότητας που έχει ανατεθεί σε Σύμβουλο του ΥΠΟΜΕ, γνωστό Γραφείο Κυκλοφοριακών Μελετών. Προφανώς ο κ. Δημητρόπουλος δεν γνωρίζει την ύπαρξή της και συνεπώς δικαιολογημένα γράφει οτι «θα άξιζε να τεκμηριωθεί πειστικότερα η κυκλοφοριακή του σκοπιμότητα».
Στη συνέχεια ισχυρίζεται ότι αφού η ΕσΠερ είναι πλήρως ανισοπεδοποιημένη, με ελεύθερη ροή, χωρίς φανάρια όπως παλαιότερα, η κυκλοφοριακή ροή είναι σχεδόν πάντα ομαλή, ακόμη και στις περιόδους αιχμής. Ίσως ο κ. Δημητρόπουλος δεν γνωρίζει, ή δεν θυμάται, ότι, ιδίως τα χρόνια πριν την οικονομική κρίση (2008-2010), υπήρχε συμφόρηση σχεδόν σε καθημερινή βάση στις ώρες αιχμής, καταγεγραμμένη ως ωριαίος φόρτος της τάξης των 6000ΜΕΑ/κατεύθυνση, ενώ και τότε υπήρχαν συνθήκες ελεύθερης ροής. Το πρόβλημα της ΕσΠερ ήταν τότε και όπως τεκμηριώνεται και στην κυκλοφοριακή μελέτη του έργου, θα είναι και στο μέλλον, η αδυναμία της να καλύψει τη ζήτηση. Σχετικά με την τεκμηρίωση της πρόβλεψης του ρυθμού αύξησης του φόρτου, θα πρέπει να παραπέμψω τον κ. Δημητρόπουλο στην κυκλοφοριακή μελέτη, όπου συνεκτιμώνται η μείωση του φόρτου κατά την τελευταία δεκαετία, τα νέα έργα σταθερής τροχιάς, το ΣΒΑΚ της Θεσσαλονίκης, ο δείκτης ιδιοκτησίας αυτοκινήτων, κλπ.
Παρακάτω αναφέρεται στο γεωμετρικό σχεδιασμό του έργου και «στην απότομη στροφή των Κωνσταντινοπολίτικων -που μάλιστα είναι εν μέρει σε σήραγγα- » και στην ανακατασκευή της σήραγγας σε δεκαλώριδη, που υπονοεί ως υπερσχεδιασμό στο άρθρο του, αντιπαραθέτοντάς την μάλιστα με το «οχταλώριδο τριφύλλι» του Α/Κ Αγ. Αθανασίου. Η απότομη στροφή που αναφέρει είναι κάνιστρο (διαδοχή κυκλικών τόξων με ακτίνες που διαφέρουν σημαντικά, χωρίς ενδιάμεσο τόξο συναρμογής), που σε συνδυασμό με το υφιστάμενο υπόγειο έργο (σήραγγα C&C Κωνσταντινοπολίτικων), δημιουργεί όντως σημαντικό πρόβλημα οδικής ασφάλειας. Ο σχεδιασμός ωστόσο των σηράγγων σε καμπύλη είναι τετριμμένη περίπτωση (πχ στην Εγνατία Οδό), ποτέ δεν αντιμετωπίστηκε ως «τεχνικά άλυτο» θέμα και βέβαια η όποια σχετική τεχνογνωσία δεν προέκυψε από τα έργα παραχώρησης, χωρίς να σημαίνει ότι δεν χρησιμοποιήθηκε και σ’ αυτά.
Η περίφημη σήραγγα που o κ. Δημητρόπουλος τιμήσε στον τίτλο του άρθρου του, πέρα από το διορθωμένο γεωμετρικό σχεδιασμό της, σχεδιάστηκε δεκαλώριδη, προκειμένου να έχει την ικανότητα να παραλάβει τους ιδιαίτερα αυξημένους φόρτους θερινής αιχμής (Παρασκευή και Κυριακή, πρός και από Χαλκιδική), με ανεξάρτητες λωρίδες για τα δύο επίπεδα του έργου (τρεις για το επίπεδο 0 της σημερινής Περιφερειακής και δύο για το επίπεδο +1, συνολικά πέντε ανά κατεύθυνση).
Όσον αφορά το «πονηρό» ζήτημα κυκλοφοριακής ασφάλειας που θέτει στη συνέχεια, δεν υφίσταται καν, γιατί οι πέντε λωρίδες μετά τη σήραγγα και έως τον Α/Κ Κ12 (σύνδεση με ΕΟ Θεσσαλονίκης-Μουδανιών), γίνονται τέσσερεις και όχι τρεις όπως ίσως λανθασμένα πληροφορηθήκε.
Σχετικά με τον γενικότερο προβληματισμό του αν θα αρκούσε μια μικρότερη επένδυση και δέσμευση -φαντάζομαι εννοώντας μία λύση διεύρυνσης κατά μία λωρίδα ανά κατεύθυνση της υφιστάμενης Περιφερειακής- η απάντηση είναι αρνητική, τόσο από πλευράς ικανοποίησης της ζήτησης, όσο και κόστους-οφέλους. Η λύση αυτή έχει ήδη εξεταστεί από την ΕΟΑΕ και απορρίφθηκε, αφενός γιατί πολύ σύντομα θα καταστεί ανεπαρκής (από πλευράς κάλυψης της αυξημένης τα επόμενα χρόνια ζήτησης) και αφετέρου γιατί θα έχει ιδιαίτερα μεγάλο κόστος τόσο κατασκευαστικό [θα απαιτήσει καθαίρεση του συνόλου σχεδόν των υφισταμένων Τεχνικών ανισόπεδης διασταύρωσης της Περιφερειακής και ιδίως των νεώτερων κόμβων Κ8 και Κ9 (Τριανδρίας και Τούμπας)], όσο και περιβαλλοντικό, γιατί η διεύρυνση κατά κύριο λόγο θα απαιτούσε κατάληψη έκτασης του Περιαστικού Δάσους (πολύ μεγαλύτερη αυτής του flyover).
Η απόφαση προώθησης και δημοπράτησης του flyover ως ΣΔΙΤ, δεν έγινε «στο πόδι», αλλά προέκυψε ως αποτέλεσμα μιας μακρόχρονης και επίπονης διαδικασίας ωρίμανσης των μελετών του, από την ΕΟΑΕ, με τη συμμετοχή πολλών, πολύ καλών και γνωστών ελληνικών Γραφείων Μελετών, που ξεκίνησε από το 2010. Ο εύλογος προβληματισμός του κ. Δημητρόπουλου, έχει επομένως ήδη απασχολήσει τους αρμοδίους.
Είναι απόλυτα κατανοητές οι επιφυλάξεις τόσο του κ. Δημητρόπουλου, όσο και ενδεχομένως άλλων συναδέλφων Μηχανικών. Νομίζω όμως ότι πλέον θα μπορούσαν, απευθυνόμενοι στην αρμόδια Υπηρεσία του ΥΠΟΜΕ ή στην ΕΟΑΕ, να ενημερωθούν με ακρίβεια και σε βάθος για το έργο, τις έως σήμερα μελέτες του και τη δημοπράτησή του.
Πιστεύω ότι η εποικοδομητική κριτική, ιδίως από συναδέλφους, είναι εξαιρετικά χρήσιμη στο σχεδιασμό των έργων. Προϋποθέτει ωστόσο καλή πληροφόρηση, σαφήνεια και αμεροληψία. Στο βαθμό που κάποια από αυτά τα στοιχεία δεν υπάρχουν, είναι χρήσιμη η επιφύλαξη.
Στο άρθρο του κ. Δημητρόπουλου υπάρχουν αρκετά κενά πληροφόρησης ενώ συγχρόνως διατύπωνονται και απόλυτες θέσεις. Η έκφραση της γνώμης του, συνεπώς, για ένα ιδιαίτερα σημαντικό έργο για τη Θεσσαλονίκη και τη Βόρεια Ελλάδα, αν και προφανώς καλοπροαίρετη, κινδυνεύει δυστυχώς να παραπληροφορήσει τους αναγνώστες του άρθρου του και να τροφοδοτήσει ένα φαύλο κύκλο αδικαιολόγητων αμφισβητήσεων και περιττών ανασκοπήσεων, που, ιδίως την παρούσα εξαιρετικά δύσκολη για τη χώρα μας συγκυρία, πρέπει οπωσδήποτε να αποφευχθεί.
Για το σκοπό αυτό, το Γραφείο μου, αλλά και ολόκληρη η μελετητική ομάδα του έργου, είμαστε στη διάθεσή τόσο του κ. Δημητρόπουλου, αλλά και οποιουδήποτε συναδέλφου Μηχανικού, για οποιαδήποτε σχετική ενημέρωση για το σχεδιασμό του έργου και καλοπροαίρετη συζήτηση για κάθε προβληματισμό τους.