Στη τελευταία χρονιά της δεκαετίας που μας πέρασε (2010-2019), η ελληνική αγορά καινούργιων μοτοσυκλετών/δικύκλων έκλεισε στις 38.230 μονάδες, επίδοση βελτιωμένη κατά 14,5% σε σχέση με την αντίστοιχη του 2018 (33.378 ταξινομήσεις). Αυτή είναι η 2η συνεχόμενη χρονιά με θετικό πρόσημο στην ελληνική αγορά μοτοσυκλέτας/δικύκλου από το ιστορικό χαμηλό των 28.852 πωλήσεων το 2017.
Τα scooter είχαν πάλι την μερίδα του λέοντος με μερίδιο 61,6% επί του συνόλου, τα παπιά πέτυχαν ποσοστό 23,4% και τέλος οι μοτοσυκλέτες είχαν ποσοστό 14,4%. Στα αξιοπρόσεκτα της χρονιάς είναι ότι για πρώτη φορά στην Ελλάδα, στην κατηγορία των μοτοσυκλετών, μια κινέζικη μοτοσυκλέτα (το Τ310 της Daytona) αναδείχτηκε πρώτη σε πωλήσεις, έχοντας 15 μόλις παραπάνω ταξινομήσεις από το 2ο (του κυρίαρχου της κατηγορίας τα προηγούμενα χρόνια, Honda CB 500X).
Τέλος, αξιοσημείωτο είναι ότι οι 6 πρώτες εταιρείες σε πωλήσεις το 2019, κατέχουν το 84,3 % ολόκληρης της αγοράς, αφήνοντας ένα ελάχιστο μερίδιο αγοράς (15,7%) στις υπόλοιπες εταιρίες (με μόλις 4 εταιρείες, να ξεπερνούν το ψυχολογικό όριο του 1.0% στα μερίδια τους).
Πώς έκλεισε η αγορά το 2019
Το 2019, η αγορά έκλεισε στις 38.230 μονάδες (αύξηση +14,54 %) και η πρώτη εταιρεία σε πωλήσεις, αναδείχθηκε για μία ακόμη χρονιά η SYM με 8.762 μονάδες (αυξάνοντας τις πωλήσεις της κατά +22,55% σε σχέση με το 2018), ενώ ακολουθούν η Honda με 6.198 μονάδες (αύξηση +10,78% σε σχέση με το 2018), η Piaggio με 5.847 μονάδες (αύξηση +6,10% σε σχέση με το 2018). Στην 4η θέση βρίσκεται η Yamaha με 4.600 μονάδες (αύξηση +25,27% σε σχέση με το 2018), στην 5η θέση βρίσκεται η Daytona με 4.510 μονάδες (αύξηση +11,80% σε σχέση με το 2018), στην 6η θέση βρίσκεται η Kymco με 2.350 μονάδες (αύξηση +26,89 % σε σχέση με το 2018), ενώ ακολουθεί στην 7η θέση, η Vespa (με 753 μονάδες και αύξηση +11,23%). Στην 8η θέση βρίσκεται η BMW (με 733 μονάδες και αύξηση +9,90%), ενώ η 9η Keeway, κατάφερε τη μεγαλύτερη αύξηση +42,71% (μέσα στο τοπ 10) σε σχέση με το 2018, πραγματοποιώντας 695 ταξινομήσεις. Την δεκάδα, συμπληρώνει η Suzuki, με 536 ταξινομήσεις (αύξηση +24,07 % σε σχέση με το 2018).
Όσον αφορά τα best sellers (τοπ 10) της Ελληνικής αγοράς, το scooter της Piaggio, Beverly 300 είναι πρώτο σε ταξινομήσεις για το 2019 με 2.526 μονάδες. Στην 2η θέση βρίσκεται το Sym Symphony ST 200i με 2.177 μονάδες, και στην 3η θέση βρίσκεται το παπί της Yamaha (Crypton S 115) με 1.761 μονάδες (σχεδόν διπλασιάζοντας τις πωλήσεις του σε σχέση με το 2018). Στην 4η θέση βρίσκεται το Daytona DY 125RS με 1.722 μονάδες, στην 5η θέση βρίσκεται το Astrea Grand (Honda) με 1.051 μονάδες, στην 6η θέση βρίσκεται άλλο ένα μοντέλο της Piaggio, το Medley 150 με 1.034 μονάδες, και στην 7η θέση βρίσκεται το 2ο μοντέλο της SYM στο τοπ 10, το CITYCOM S.300i με 1.004 μονάδες. Την δεκάδα κλείνουν το Piaggio Liberty 125 που βρίσκεται στην 8η θέση με 933 μονάδες, το SYM VF 185 που καταλαμβάνει την 9η θέση με 904 μονάδες και στην 10η θέση βρίσκεται το 4ο μοντέλο της Piaggio που εμφανίζεται στο τοπ 10 (το Beverly 350) με 809 μονάδες.
Τα best seller μοντέλα ανά κατηγορία το 2019 ήταν για τα scooter, τα Piaggio Beverly 300, SYM Symphony ST 200, Piaggio Liberty 150, ενώ για τα παπιά τα best seller ήταν τα Yamaha Crypton S 115, Daytona DY 125 RS, και Honda Astrea Grand 110, αντίστοιχα. Όσον αφορά τις μοτοσυκλέτες, υπήρξε η έκπληξη της κατάληψης της 1ης θέσης από το μοντέλο της Daytona (Τ310), ενώ την 2η και 3η θέση καταλαμβάνουν το Honda CB 500 X και το Yamaha Tracer 900 GT, αντίστοιχα.
Τέλος, αξιοπρόσεκτο είναι επίσης το γεγονός ότι η πλειονότητα των δικύκλων που καταλαμβάνουν τις πρώτες θέσεις στις κατηγορίες τους, είναι κάτω από τα 350 κυβικά εκατοστά, ενώ η μοναδική μοτοσυκλέτα που έχει κυβισμό πάνω από 1000 κυβικά εκατοστά, είναι η BMW R 1250 GS Adventure.
Η Αγορά της Μοτοσυκλέτας/Δικύκλου την τελευταία 10ετία (2010-2019)
Η δεκαετία 2010-2019 είναι συνυφασμένη με την μεγαλύτερη οικονομική κρίση της Ελλάδας μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο. Μέσα σε αυτή την κρίση, κανένας κλάδος δεν έμεινε ανεπηρέαστος, όπως ακριβώς συνέβη και με τον κλάδο της μοτοσυκλέτας, όπου η οικονομική κρίση και η ύφεση επηρέασαν τις πωλήσεις νέων μοτοσυκλετών/δικύκλων, οι οποίες βρέθηκαν στο ναδίρ.
Κάνοντας μια μικρή ιστορική αναδρομή, την δεκαετία της ευμάρειας (2000-2009), η αγορά βίωσε απίστευτη ανάπτυξη φτάνοντας στο ζενίθ της με 2 εκπληκτικές συνεχόμενες χρονιές ταξινομήσεων το 2007 και το 2008 (το 2007 είχαμε 100.458 ταξινομήσεις και το 2008 100.118). Οι συνολικές ταξινομήσεις της δεκαετίας έφτασαν τις 762.245 μονάδες. Η χρηματοδότηση του δικύκλου (από τράπεζες και χρηματοοικονομικούς οργανισμούς) τότε, βοήθησε στο να εξαπλωθεί ακόμα περισσότερο ο κλάδος, παρέχοντας δάνεια σχεδόν σε όλους, ανεξάρτητα από το αν πληρούσαν ή όχι τα βασικά κριτήρια χρηματοδότησης, για χάρη των παραπάνω πωλήσεων, του μεγαλύτερου μεριδίου αγοράς και της μεγαλύτερης διείσδυσης στην αγορά. Δυστυχώς, από το 2009 άρχισε η καθοδική πορεία στον χώρο του δικύκλου/μοτοσυκλέτας και το 2010 επιβεβαιώθηκαν οι ενδείξεις για την ύφεση που θα επακολουθούσε τις επόμενες χρονιές στον κλάδο, λόγω της οικονομικής κρίσης που θα βίωνε η χώρα μας.
Στην δεκαετία που μας πέρασε (2010-2019) η ελληνική αγορά μοτοσυκλέτας/δικύκλου βίωσε το ιστορικό χαμηλό των 28.852 πωλήσεων το 2017, πηγαίνοντας σε εποχές της δεκαετίας του 1990. Μέσα σε αυτή τη δεκαετία (2010-2019), είχαμε 5 πτωτικές και 5 ανοδικές χρονιές. Το 2010 είχαμε 61.898 ταξινομήσεις (μείωση -13,63% σε σχέση με το 2009), το 2011 είχαμε 46.615 ταξινομήσεις (μείωση -24,69% σε σχέση με το 2010), το 2012 είχαμε 32.884 ταξινομήσεις (μείωση -29,46% σε σχέση με το 2011), το 2013 είχαμε 29.536 ταξινομήσεις (μείωση -10,18% σε σχέση με το 2012) και το 2014 είχαμε 32.278 ταξινομήσεις, βλέποντας για πρώτη φορά, μετά από 4 συνεχόμενες πτωτικές χρονιές, μια αύξηση της τάξεως του +9,28%.
Το 2015 συνεχίστηκε η ανοδική πορεία με 34.485 πωλήσεις (αύξηση +6,84% σε σχέση με το 2014), το 2016 ανέβηκε ακόμα περισσότερο η αγορά πραγματοποιώντας 41.520 πωλήσεις (αύξηση +20,40% σε σχέση με το 2015), ενώ το 2017 υποχώρησε η αγορά στις 28.852 πωλήσεις (μείωση -30,51% σε σχέση με την προηγούμενη χρονιά), το 2018 η αγορά έδειξε ξανά σημάδια ανάκαμψης φτάνοντας στις 33.378 ταξινομήσεις (αύξηση +15,69% σε σχέση με το 2017). Την τελευταία χρονιά της δεκαετίας, η αγορά έφτασε τις 38.230 μονάδες, επίδοση βελτιωμένη κατά +14,54% σε σχέση με το 2018.
Πάντως, οι συνολικές πωλήσεις αυτή την δεκαετία δεν ξεπέρασαν το φράγμα των 500.000 μονάδων, μένοντας στις 379.676 μονάδες (οι οποίες και είναι οι μισές σχεδόν από όσες πραγματοποιήθηκαν την προηγούμενη δεκαετία, 2000-2009). Τα ποσοστά ”συρρίκνωσης” της αγοράς είναι συγκλονιστικά, με τις 4 Ιαπωνικές φίρμες (Honda, Yamaha, Kawasaki, Suzuki) να έχουν υποστεί τις μεγαλύτερες απώλειες.
Πρωταθλήτρια πωλήσεων την τελευταία δεκαετία αναδεικνύεται η SYM η οποία κάνοντας 2 εξαιρετικές χρονιές το 2018 και το 2019, κατάφερε να περάσει την Honda στις συνολικές πωλήσεις. Η SYM πραγματοποίησε 62.977 πωλήσεις, που της απέφερε ένα μερίδιο αγοράς της τάξης του 16,59%. Συγκρίνοντας τις πωλήσεις της εταιρείας το 2010 με αυτές που πέτυχε το 2019, διαπιστώνουμε μια αύξηση της τάξης του +22,89% (η SYM είναι η μια από τις δυο εταιρείες που είχαν θετικό πρόσημο αυτή την δεκαετία).
Η Honda με 60.050 μονάδες και συνολικό μερίδιο αγοράς 15,82 %, καταλαμβάνει την 2η θέση μέσα στην δεκαετία. Οι πωλήσεις της συρρικνώθηκαν σημαντικά μέσα στην δεκαετία βιώνοντας μια πτώση της τάξης του -31,73% (2019 vs 2010). Στην 3η θέση είναι η Piaggio με 49.870 πωλήσεις και μερίδιο αγοράς 13,13 %, με τις πωλήσεις της να έχουν μειωθεί κατά -19,45 % (2019 vs 2010). Στην 4η θέση της κατάταξης βρίσκεται η Yamaha με 49.140 πωλήσεις και μερίδιο αγοράς 12,94 %, με τις πωλήσεις της να έχουν μειωθεί κατά -34,21 % (2019 vs 2010), ενώ στην 5η θέση βρίσκεται η Kymco με 32.002 πωλήσεις και μερίδιο αγοράς 8,43 %, με τις πωλήσεις της να έχουν μειωθεί κατά -56,30% (2019 vs 2010).
Στην 6η θέση βρίσκεται η Daytona, που μαζί με την SYM ήταν οι μοναδικές εταιρείες που είχαν αύξηση στις πωλήσεις τους την τελευταία δεκαετία. Πιο συγκεκριμένα, η Daytona πραγματοποίησε συνολικές πωλήσεις 25.134 μονάδες και κατέχει ένα μερίδιο αγοράς της τάξης του 6,62%, ενώ η αύξηση της σε πωλήσεις άγγιξε το εκπληκτικό +150,69 % (2019 vs 2010).
Στην 7η θέση βρίσκεται η Aprilia με 8.368 πωλήσεις και μερίδιο αγοράς 2,20% με τις πωλήσεις της να έχουν μειωθεί κατά -98,08 % (2019 vs 2010), έχοντας την μεγαλύτερη μείωση σε πωλήσεις από όλες τις εταιρείες που βρίσκονται στο τοπ 10 της δεκαετίας. Την ίδια μείωση έχουν και οι επόμενες 2 εταιρείες του τοπ 10 που είναι η Kawasaki (8η θέση) και η Suzuki (9η θέση) αντίστοιχα. Η μεν πρώτη είδε τις πωλήσεις να μειώνονται κατά -89,86 % (2019 vs 2010), πραγματοποιώντας 8.250 πωλήσεις (καταλαμβάνοντας ένα μερίδιο της τάξης του 2,17%), ενώ η δεύτερη είδε τις πωλήσεις της να συρρικνώνονται κατά -82,60 % την δεκαετία, φτάνοντας τις 7.845 ταξινομήσεις (με μερίδιο αγοράς στο 2,07%). Στην τελευταία θέση (10η) του τοπ 10 βρίσκεται η BMW με 5.961 πωλήσεις και μερίδιο αγοράς 1,57% με τις πωλήσεις της να έχουν μειωθεί κατά -40,79 % (2019 vs 2010).
Πώς κυμάνθηκαν οι τιμές και οι γκάμες των εταιρειών στην Ελληνική Αγορά την τελευταία 10ετία (2010-2019)
Κάνοντας μια σύγκριση τιμών κάποιων μοντέλων που πουλιόντουσαν στην ελληνική αγορά στις αρχές της δεκαετίας αλλά και στο τέλος της (2019), διαπιστώνουμε ότι οι τιμές, παρόλο την οικονομική κρίση, αυξήθηκαν αντί να παραμείνουν σταθερές (ή να μειωθούν). Αρχίζοντας από τα πιο εμπορικά μοντέλα, η BMW πουλούσε το R1200 GS ADVENTURE το 2010 στα 14.827 € και ο αντικαταστάτης του (R1250 GS ADVENTURE) πωλούταν το 2019 στα 19.900 €, έχοντας μια αύξηση τιμής κατά +34,21 %. Σίγουρα μιλάμε για ένα ανανεωμένο μοντέλο (R1250 GS) με πολλά καινοτόμα στοιχεία και εξοπλισμό πάνω του, που θα μπορούσαν να δικαιολογήσουν μια επιπλέον αύξηση στην τιμή του. Τις ίδιες αυξητικές τάσεις διαπιστώνουμε και σε ένα άλλο μοντέλο της BMW, το F800 R, που το 2010 πουλιόταν στα 8.128 € και το 2019 η τιμή του ήταν στα 9.900 € (αύξηση +21,80 %).
Η Honda που είδε τις πωλήσεις της να μειώνονται κατά -31,73 % μέσα στην δεκαετία, ακολούθησε μια διαφορετική τιμολογιακή πολιτική για το best seller της στην κατηγορία των scooter, με το SH 300i ABS TOP BOX. Η τιμή του παρέμεινε αμετάβλητη και το 2010 και το 2019, ενώ για το μικρότερο SH 150i ABS TOP BOX, η τιμή του αυξήθηκε κατά 12,08% (2019 vs 2010).
Η Kasawaki σε 3 μοντέλα της που πουλούσε και το 2010 και το 2019, οι τιμές της αυξήθηκαν, με το VERSYS 650 ABS να παίρνει μια αύξηση +9,31 %, το GTR 1400 ABS να έχει μια αύξηση +26,68 % και το ZZR 1400 ABS μια αύξηση +31,11%.
Η Kymco στο scooter της το AGILITY 125, αύξησε την τιμή του (2019 vs 2010) κατά +11,80 %, όπως ακριβώς έπραξε και η Piaggio με το VESPA GTS 300 SUPER, αυξάνοντας την τιμή του κατά +11,80%. Παρόμοια τιμολογιακή πολιτική ακολούθησε και η Sym, αυξάνοντας τις τιμές στα scooter της, SYMPHONY 50, SYMPHONY 125 και CITYCOM 300, που πουλούσε και το 2010 και το 2019 κατά +15,38%, +14,75% και +4,58%, αντίστοιχα.
Ίδιες αυξητικές τάσεις στη τιμή τους είχαν και 3 μοντέλα της Suzuki, το DL 650 V-STROM ABS με αύξηση +19,75%, το BURGMAN 400 με αύξηση +13,65% και το GSXR 1000 ABS με αύξηση +28,58%. Τέλος, την ίδια τιμολογιακή πολιτική ακολούθησε και η Yamaha για 2 μοντέλα της που πουλούσε καθ’ όλη την διάρκεια της δεκαετίας που μας πέρασε. Στο T MAX 500 η τιμή του αυξήθηκε κατά +8,68% ενώ για το sport tourer FJR 1300 ABS, η τιμή του αυξήθηκε κατά +13,57%. Σίγουρα και στην περίπτωση του T-MAX μιλάμε για ένα ανανεωμένο μοντέλο (T MAX 530 ABS) με πολλά καινοτόμα στοιχεία και εξοπλισμό πάνω του, που θα μπορούσαν να δικαιολογήσουν μια επιπλέον αύξηση στην τιμή του.
Στον αντίποδα, υπήρχαν κάποια μοντέλα (κυρίως μη εμπορικά) που είδαν την τιμή τους να μειώνεται, όπως το Aprilia RS 125 (μείωση -6,97% σε σύγκριση με την τιμή που είχε στην αρχή της δεκαετίας), το Honda GL 1800 Goldwing ABS (με μείωση -10,32%), και το παρωχημένο Peugeot Satelis 500 (με μείωση -28,62%).
Γενικότερα, διαπιστώνεται ότι οι περισσότερες εταιρείες προέβησαν σε αυξήσεις στον τιμοκατάλογο τους κατά την διάρκεια της δεκαετίας (2010 vs 2019), κάτι το οποίο είναι απόλυτα φυσιολογικό, μιας και η αγορά εξελίσσεται, τα μοντέλα εξελίσσονται και βελτιστοποιούνται, τα λειτουργικά & διαχειριστικά κόστη αυξάνονται και βέβαια να μην ξεχνάμε ότι μέσα στην δεκαετία υπήρξαν 2 αυξήσεις στο συντελεστή ΦΠΑ, η μια το 2010 (από 21% πήγε στο 23%) και η δεύτερη το 2016 (από το 23% πήγε στο 24%).
Επιπροσθέτως, έχει ενδιαφέρον να δούμε και τον παρακάτω συγκριτικό πίνακα, όπου βλέπουμε και εδώ τις αυξητικές τάσεις των τιμών στα καινούργια μοντέλα που αντικαθιστούσαν κάποια παλαιότερα που δεν παράγονται πλέον. Αφορά μοντέλα που ο καταναλωτής έβρισκε στην ελληνική αγορά μοτοσυκλέτας/δικύκλου το 2010 και τώρα στο τέλος της δεκαετίας, βρίσκει παρεμφερείς (αν όχι παρόμοιες) προτάσεις (στην ίδια κατηγορία).
Η BMW προσέφερε στο αγοραστικό κοινό το 2010 το on-off μοντέλο της (F 800GS) στα 9889 €, ενώ το 2019, η BMW προσφέρει το ανανεωμένο F 850 GS στα 12700 € έχοντας μια τιμή, αυξημένη κατά +28,43 %. Το ίδιο συμβαίνει και με την Honda, η οποία το 2010 πουλούσε ένα από τα best seller της κατηγορίας Adventure (on-off), το VARADERO 1000 ABS, στα 12050 €. Το 2019, το αγοραστικό κοινό έχει να επιλέξει το καινούργιο AFRICA CRF 1000 ABS στα 14990 €, μια τιμή που είναι αυξημένη κατά +24,40%.
Η SYM το 2010 προσέφερε το scooter CITYCOM 300 στα 3820 €, ενώ το 2019 πρόσφερε το ανανεωμένο CRUISYM 300 στα 4.895 € (μια αύξηση +28,14%). Ίδιο σκηνικό και με την Kymco όπου το αξιόπιστο DOWNTOWN 300 το πουλούσε στις αρχές της δεκαετίας στην τιμή των 4690 €, ενώ το DOWNTOWN 350 πουλιέται το 2019 στα 5390 € (μια αύξηση +14,93 %). H Kawasaki είχε στην αγορά το μοντέρνο γυμνό (τότε) ER 6N ABS και η τιμή του ήταν στα 7340 €, και εν έτη 2019 η εταιρεία πρόσφερε στο αγοραστικό του κοινό, το ανανεωμένο NINJA 650 ABS στην τιμή των 7990 € (μια αύξηση της τάξης του +8,86 %). Τέλος, η Yamaha με το best seller TDM 900ABS το πουλούσε τότε στην τιμή των 9480 € και τώρα ο καταναλωτής μπορεί να επιλέξει το καινούργιο TRACER 900 στα 11150 € (μια αύξηση 17,61%).
Εν αντίθεση με τις άλλες εταιρείες, η Suzuki κατάφερε και διατήρησε την τιμή στα ίδια επίπεδα για ένα μοντέλο της (το αξιόλογο αλλά παρεξηγημένο) SFV 650 GLADIUS. Η εν λόγω μοτοσυκλέτα κόστιζε το 2010, 6795 € και το 2019 η Suzuki κοστολογούσε το καινούργιο SV 650 ABS στα 6895 € (μια ελαφριά αύξηση της τάξης του 1,47%).
Όσον αφορά τις γκάμες των μοτοσυκλετών/δικύκλων στην ελληνική αγορά την τελευταία δεκαετία, διαπιστώνεται ότι οι κάποιες εισαγωγικές εταιρείες προέβησαν σε μειώσεις των μοντέλων τους που προσφέρουν στην ελληνική αγορά και κάποιες άλλες προέβησαν σε αυξήσεις των προσφερόμενων μοντέλων τους.
Πιο συγκεκριμένα, για τις τοπ 10 εταιρείες σε πωλήσεις στην δεκαετία που μας πέρασε, βλέπουμε ότι η SYM αύξησε τα μοντέλα της από τα 18 που πρόσφερε το 2010, στα 30 το 2019 (μια αύξηση +66,7%) κάτι που προφανώς και ανταμείφτηκε με την πρωτιά της στην ελληνική αγορά την τελευταία δεκαετία. Επίσης η Daytona που είχε μόνο 4 μοντέλα στην γκάμα της το 2010, το 2019 πρόσφερε στο αγοραστικό κοινό 19 μοντέλα (εντυπωσιακή αύξηση +375 %), κάτι που της έδωσε για το 2019 και την πρωτιά στην κατηγορία των μοτοσυκλετών με το Τ310.
Η Honda προσέφερε το 2010, 33 μοντέλα ενώ το 2019 προσέφερε 39 (αύξηση +18,2%), η Piaggio προσέφερε 29 μοντέλα το 2010 ενώ το 2019 προσέφερε 12 (μείωση -58,6%), η Yamaha προσέφερε τον ίδιο αριθμό μοντέλων και το 2010 και το 2019 (41), η Kymco προσέφερε 27 μοντέλα το 2010 ενώ το 2019 προσέφερε 18 (μείωση -33,3%), και η Daytona προσέφερε μόλις 4 μοντέλα το 2010 ενώ το 2019 προσέφερε 19 μοντέλα (αύξηση +375 %). Συνεχίζοντας, η Aprilia είχε την μεγαλύτερη μείωση από τις εταιρείες που βρίσκονται στο τοπ 10 των πωλήσεων της δεκαετίας, μιας και το 2010 η εταιρεία πρόσφερε στο αγοραστικό κοινό 32 μοντέλα, ενώ το 2019 πρόσφερε μόνο 13 (μείωση -59,4%). Η Kawasaki είχε τον ίδιο σχεδόν αριθμό μοντέλων που πρόσφερε στην ελληνική αγορά και το 2010 και το 2019 (27 έναντι 28), η δε Suzuki μείωσε τον αριθμό των προσφερόμενων μοντέλων της κατά 7 τεμάχια (το 2010 πρόσφερε 22 μοντέλα, σε αντίθεση με το 2019 που πρόσφερε 15). Η 10η ΒMW είχε μια αύξηση των προσφερόμενων μοντέλων στην ελληνική αγορά το 2019, σε σχέση με το 2010 (9 μοντέλα πρόσφερε το 2010 και 13 πρόσφερε το 2019).
Τέλος, άξιο αναφοράς, είναι η αύξηση της γκάμας των μοντέλων που πρόσφερε η εταιρεία Benelli την τελευταία δεκαετία (από 1 μοντέλο που πρόσφερε το 2010, το 2019 πρόσφερε 6), όπως επίσης και της Royal Enfield (2 μοντέλα που πρόσφερε το 2010, το 2019 πρόσφερε 6), κάτι το οποίο είναι και ενδεικτικό των νέων τάσεων που θα επικρατήσουν από τις κατασκευάστριες εταιρίες στα νέα δεδομένα της παγκόσμιας προσφοράς & ζήτησης μοτοσυκλετών/δικύκλων και θα επηρεάσει και την ελληνική αγορά.
Ενδιαφέρον, έχει και η ανάλυση των προσφερόμενων μοντέλων που είχαν οι εισαγωγικές εταιρείες στην φαρέτρα τους και σε ποιες κατηγορίες (κυβικών εκατοστών και χρημάτων) υπαγόντουσαν στην αρχή της δεκαετίας (2010) αλλά και στο τέλος αυτής (2019). Αρχίζοντας από την πρωταθλήτρια των ταξινομήσεων για την τελευταία δεκαετία, SYM, βλέπουμε ότι ενώ το 2010 η γκάμα της εστίαζε στα μικρά κυβικά έως τα 200κε, ενώ το 2019 η γκάμα της επεκτάθηκε και καλύπτει μεγαλύτερο εύρος και μπορεί να καλύψει περισσότερες αγοραστικές ανάγκες (που προφανώς μεταφράζεται και σε περισσότερες πωλήσεις για την εταιρεία).
Η Honda προσέφερε καθ’ όλη την διάρκεια της δεκαετίας μια ευρεία γκάμα μοντέλων για να καλύψει σχεδόν όλες τις ανάγκες του απαιτητικού αγοραστικού κοινού της. Οι διαφορές που εντοπίζονται είναι ότι η εταιρεία πλέον εστιάζει περισσότερο την προσοχή της στα μικρά κυβικά (έως 200κε) και σε τιμές που κυμαίνονται μεταξύ των 2000-4000€ (10 μοντέλα προσφερόντουσαν το 2019 έναντι 6 το 2010). Επίσης μια ακόμα αξιοπρόσεκτη αλλαγή στην γκάμα της Honda είναι η παρουσία περισσότερων μοντέλων στην ανοδική & εμπορική κατηγορία των 401-500κε, με παρουσία 5 μοντέλων το 2019 σε σχέση με το 1 μοντέλο που πρόσφερε το 2010 σε αυτή την κατηγορία, όπως επίσης και ο τετραπλασιασμός των προσφερόμενων μοντέλων στην κατηγορία των 251-300κε (1 μοντέλο πρόσφερε το 2010 και το 2019 πρόσφερε 4).
H Piaggio συρρίκνωσε την παρουσία της στην ελληνική αγορά την τελευταία δεκαετία, μειώνοντας την γκάμα της κατά -58,6%. Στην κατηγορία των κυβικών έως 200κε μείωσε τα μοντέλα της (από 16 μοντέλα που πρόσφερε το 2010, το 2019 πρόσφερε 7), έμεινε χωρίς εκπρόσωπο στην κατηγορία των 201-250κε & 351-400κε, και υποδιπλασίασε την παρουσία της στη κατηγορία 251-300κε (από 4 που πρόσφερε το 2010, το 2019 πρόσφερε 2).
Η Yamaha δεν μείωσε καθόλου τον αριθμό των μοντέλων της στην ελληνική αγορά, και είναι η μοναδική εταιρεία που έχει κάποια εκπρόσωπο σε όλες τις κατηγορίες των κυβικών εκατοστών το 2019, σε αντίθεση με το 2010 που ήταν απούσα σε 2 κατηγορίες. Αύξησε την παρουσία της στην κατηγορία έως 200κε (από 16 που πρόσφερε το 2010, το 2019 πρόσφερε 18), μείωσε την παρουσία της στην κατηγορία 201-250κε (από 6 που πρόσφερε το 2010, το 2019 πρόσφερε μόνο 2), και ένταξε 3 νέα μοντέλα στην κατηγορία των 251-300κε & 301-400κε. Επίσης, στην κατηγορία των 751-1000κε (από τις πιο δημοφιλείς στην Ευρώπη), αύξησε σημαντικά την παρουσία της (από 4 μοντέλα που πρόσφερε το 2010, το 2019 πρόσφερε 7), ενώ στην μεγαλύτερη κατηγορία κυβικών (1001κε και πάνω), μείωσε την παρουσία της από 6 μοντέλα που πρόσφερε το 2010, σε μόλις 2 το 2019.
Η Kymco παρόλο που είχε και εκείνη μια μείωση στα μοντέλα που πρόσφερε στην ελληνική αγορά στις αρχές και στο τέλος της δεκαετίας, το 2019 διεύρυνε την παρουσία της σε κατηγορίες που πριν δεν είχε παρουσία (κατηγορίες κυβικών εκατοστών 301-350κε και 351-400κε). Η σημαντικότερη μείωση μοντέλων πραγματοποιήθηκε στην ιδιαίτερα δημοφιλή κατηγορία (κυρίως λόγω της οικονομικής κρίσης) των κυβικών εκατοστών έως 200κε (και στο εύρος τιμών έως 2000€), όπου η εταιρεία πρόσφερε το 2010 23 μοντέλα, ενώ το 2019 πρόσφερε μόνο 11.
Η εταιρεία Daytona εκμεταλλεύτηκε στο έπακρο την οικονομική κρίση και την παγκόσμια τάση της αγοράς για φτηνά και αξιόπιστα δίκυκλα κυρίως στην κατηγορία 301-351 κυβικών εκατοστών. Η εταιρεία στην αρχή της δεκαετίας είχε μόνο 4 μοντέλα να προσφέρει στο αγοραστικό κοινό (όλα ήταν έως 200κε) και το 2019 διεύρυνε την γκάμα της έτσι ώστε να καλύψει περισσότερες ανάγκες του αγοραστικού κοινού. Αποτέλεσμα της στρατηγικής αυτής, είναι η κατάκτηση της κορυφής σε ταξινομήσεις (μόλις σε ένα χρόνο από την παρουσία της) της κατηγορίας των μοτοσυκλετών (Τ310) στην ελληνική αγορά.
H Aprilia (πίνακας 14) είχε την μεγαλύτερη μείωση από τις εταιρείες που βρίσκονται στο τοπ 10 των πωλήσεων της δεκαετίας, μιας και το 2010 η εταιρεία πρόσφερε στο αγοραστικό κοινό 32 μοντέλα, ενώ το 2019 πρόσφερε μόνο 13 μοντέλα. Η εταιρεία έπαψε να εκπροσωπείται στην κατηγορία των κυβικών εκατοστών 201-250κε και 251-300κε (είχε αξιόλογες προτάσεις scooter σε αυτή την κατηγορία), όπως επίσης και στις κατηγορίες κυβικών εκατοστών 401-500κε και 501-750κε.
Η Kawasaki (πίνακας 15) είχε τον ίδιο σχεδόν αριθμό μοντέλων που πρόσφερε στην ελληνική αγορά το 2010 και το 2019 (27 έναντι 28). Η κυριότερη διαφορά είναι η παρουσία περισσότερων μοντέλων στην κατηγορία των 251-300κε, με παρουσία 3 μοντέλων το 2019 σε σχέση με κανένα που πρόσφερε το 2010 σε αυτή την κατηγορία, όπως επίσης και στην κατηγορία 351-400κε (κανένα μοντέλο δεν πρόσφερε το 2010 και το 2019 πρόσφερε 2).
Όσον αφορά την Suzuki, η εταιρεία βλέπουμε ότι μείωσε σημαντικά την παρουσία της στην κατηγορίες κυβικών εκατοστών 501-750κε και εκείνη των 1000κε και άνω. Στην πρώτη κατηγορία το 2010 η εταιρία πρόσφερε 8 μοντέλα, ενώ το 2019 πρόσφερε μόνο 3 μοντέλα, ενώ για την δεύτερη κατηγορία το 2010 η Suzuki είχε 3 μοντέλα να καλύψει τα αγοραστικές ανησυχίες των καταναλωτών, ενώ το 2019 είχε μόνο ένα μοντέλο προς διάθεση σε αυτή την κατηγορία.
Τέλος, η BMW πάντοτε πρόσφερε μοντέλα premium στο αγοραστικό κοινό όλα τα προηγούμενα χρόνια για αυτό και δεν είχε ποτέ στην γκάμα της μοντέλα μικρότερα των 500κε (στην σύγχρονη ιστορία της εκτός από ελάχιστες εξαιρέσεις) όπως επίσης και θεωρούνταν πολύ ακριβά. Αποτέλεσμα αυτών, ήταν το 2010 η εταιρεία να προσφέρει 9 μοντέλα και η πλειονότητα των προτάσεων της (4 σε σύνολο) να είναι πάνω από τα 1000κε (και να κοστίζουν πάνω από τα 12.000 €). Το 2019, και αφού αφουγκράστηκε την παγκόσμια αγορά (οικονομική κρίση και την παγκόσμια τάση της αγοράς για φτηνά και αξιόπιστα δίκυκλα κυρίως στην κατηγορία 301-351 κυβικών εκατοστών), πρόσφερε μοντέλα στην συγκεκριμένη (ανοδική & εμπορική) κατηγορία. Η εταιρεία το 2010 δεν είχε κανένα εκπρόσωπο στις μικρότερες κατηγορίες κυβικών εκατοστών (αλλά και κόστους τιμών) και το 2019 πρόσφερε 3 μοντέλα στις κατηγορίες 301-350κε & 351-400κε. Επίσης, αύξησε τις επιλογές του αγοραστικού κοινού στην κατηγορία των 751-1000κε, όπου το 2010 πρόσφερε 2 μοντέλα, ενώ το 2019 πρόσφερε 5 μοντέλα (και σε διάφορες εκδόσεις και σε διάφορα εύρη τιμών).
Επιπλέον, αυτό που διαπιστώνουμε είναι ότι το 2010 υπήρχαν ενδιαφέρουσες προτάσεις για το αγοραστικό κοινό, κάτι το οποίο στο τέλος της δεκαετίας δεν το συναντάμε. Παραδείγματος χάριν, το 2010 υπήρχαν 3 αξιόλογα μοντέλα της Suzuki, το Bandit 1250S ABS, το μικρό αδελφάκι του (το 650S ABS), και το GSR 600 ABS που προσφερόντουσαν στις εκπληκτικές τιμές των 7995 € το πρώτο, στα 5995€ το δεύτερο και το τρίτο αντίστοιχα. Επίσης τo εκπληκτικό Aprilia Tuono 1000R πουλιόταν στα 10850 €, το αξιόλογο Gagiva Raptor 650 στα 4950 €, το δε value for money Kawasaki KLE 500 στα 5290 €. Σίγουρα οι εποχές αλλάζουν, και σίγουρα οι διάφορες κρίσεις (οικονομικές, περιβαλλοντικές και προσφάτως υγειονομικές) αναθεωρούν τις αγοραστικές προτιμήσεις των αγοραστών αλλά και των στρατηγικών κινήσεων των κατασκευαστών.
Γενικότερα, διαπιστώνουμε ότι κάποιες εταιρείες εκμεταλλεύτηκαν στο έπακρο τα νέα δεδομένα που δημιουργήθηκαν λόγω της οικονομικής κρίσης και πρόσφεραν στο καταναλωτικό κοινό, περισσότερες και οικονομικότερες προτάσεις, αυξάνοντας το μερίδιο τους στην αγορά. Επίσης αξιοπρόσεκτο είναι η ανυπαρξία πολλών επιλογών στην αναδυομένη κατηγορία των 301-350κε (και σε δεύτερο βαθμό στην κατηγορία 351-400κε), όπως επίσης και την σχεδόν παντελή ανυπαρξία ηλεκτροκινήτων μοντέλων στην αγορά, σε αντίθεση με την αγορά του αυτοκινήτου, όπου δειλά-δειλά εμφανίζονται αρκετοί κατασκευαστές που προσφέρουν κάποια αμιγώς κινούμενα ηλεκτρικά οχήματα.
Πόσο έχει αλλάξει η Αγορά Μοτοσυκλέτας/Δικύκλου την τελευταία 10ετία (2010-2019)
Η διαφοροποίηση των πωλήσεων των δικύκλων/μοτοσυκλετών μέσα στην δεκαετία δεν είναι μόνο ποσοτική, αλλά και ποιοτική, αντανακλώντας τις αλλαγές που επήλθαν στις καταναλωτικές συνήθειες των αγοραστών, λόγω της κρίσης. Οι μοτοσυκλέτες μεγάλου κυβισμού δέχθηκαν το μεγαλύτερο πλήγμα μιας και ο κόσμος στράφηκε στα scooter και στα παπιά με σκοπό την οικονομική καθημερινή μετακίνηση. Η κρίση επηρέασε τις καταναλωτικές προτιμήσεις των αγοραστών όσον αφορά τα χαρακτηριστικά τους, όπως η τιμή, τα κόστη χρήσης και συντήρησης, την ποιότητα, την αξιοπιστία, την μέση κατανάλωση καυσίμου, κοκ. Η κρίση επέφερε επίσης αλλαγές και στις στάσεις και τις αξίες των Ελλήνων καταναλωτών, οι οποίοι έβλεπαν το δίκυκλο (κυρίως τη μοτοσυκλέτα) ως μέσο επίδειξης και νεοπλουτισμού. Και ενώ κατά την περίοδο της κρίσης, πολλά στελέχη της αγοράς περίμεναν μια μετακίνηση του αγοραστικού κοινού από τον χώρο του αυτοκινήτου στον χώρο της μοτοσυκλέτας, αυτό δεν επετεύχθη για πολλούς λόγους. Την περίοδο της ευμάρειας (2002-2008), όλοι οι κατασκευαστές εστίαζαν την προσοχή τους στα μεγαλύτερα κυβικά και στα ακριβότερα μοντέλα τους. Κανένας τους δεν περίμενε το τσουνάμι των επιπτώσεων σε αγορά και καταναλωτικό κοινό, απόρροια της μεγαλύτερης οικονομικής κρίσης που βίωσε (έως τώρα) η χώρα. Επιπλέον, με την εξάπλωση της χρηματοδότησης (δάνεια), οι εισαγωγικές εταιρίες έδειξαν περισσότερο ενδιαφέρον για την αύξηση των μεριδίων τους, για χάρη των παραπάνω πωλήσεων, και της μεγαλύτερης διείσδυσης στην αγορά, αγνοώντας για την υγιή ανάπτυξη του κλάδου.
Σε αντίθεση με την αγορά του αυτοκινήτου, όπου εκεί υπάρχουν οι εταιρείες μακροχρόνιων & βραχυχρόνιων μισθώσεων LTR και RAC (και πραγματοποιούν το 55-60% των πωλήσεων), η αγορά του δικύκλου απευθύνεται κυρίως στην λιανική πώληση. Η χαμηλή δυναμική που έχει ο Έλληνας καταναλωτής, όπως και η αδυναμία του τραπεζικού συστήματος/χρηματοδοτικών εταιρειών να δώσει καταναλωτικά δάνεια καταδεικνύουν γιατί τα φτηνά παπιά και τα σκούτερ έρχονται πρώτα σε προτιμήσεις του καταναλωτικού κοινού. Τα κυβικά που κυριαρχούν στην Ελληνική αγορά είναι έως τα 200κε (σκούτερ & παπιά) και ο κυριότερος λόγος προτίμησης τους είναι η χαμηλή τιμή κτήσης τους, τα χαμηλά κόστη χρήσης & συντήρησης και η έλλειψη ελκυστικότερων προτάσεων από τους κατασκευαστές στην κατηγορία των μοτοσυκλετών στα 300-400κε.
Αυτό που βλέπουμε στις αγοραστικές επιλογές του κοινού της μοτοσυκλέτας, είναι ότι προτιμά καλές, ασφαλείς αλλά όχι και ενθουσιαστικές, εντυπωσιακές, εκρηκτικές μοτοσυκλέτες, με την έννοια ότι ο κόσμος δεν τις αγοράζει πλέον για χόμπι και αναψυχή αλλά κυρίως για την κάλυψη των βασικών του αναγκών μετακίνησης.
Είναι σαφές ότι η κατηγορία των ψευδοτουριστικών και adventure μοτοσυκλετών επικρατεί στις αγοραστικές επιλογές του κοινού, δείχνοντας ότι η τάση (κάτι αντίστοιχο με την έξαρση των SUV στο χώρο του αυτοκινήτου) για χρηστικές μοτοσυκλέτες που μπορούν να μεταφέρουν συνεπιβάτη, σε άσφαλτο και χώμα κυριαρχεί και στη χώρα μας, παρά την κρίση.
Σε αυτή την οικονομική συγκυρία και τάση του καταναλωτικού κοινού, διαπιστώνουμε την εμφάνιση πολλών κινέζικων εταιρειών οι οποίες και θέλουν να καλύψουν το κενό που υπάρχει στην αγορά (όχι μόνο στην ελληνική αλλά και στην παγκόσμια αγορά) στο εύρος των 300-400 κυβικών εκατοστών.
Θα πρέπει να δοθεί έμφαση από τις κατασκευάστριες εταιρείες, στον σχεδιασμό και προσφορά νέων απλών (και όχι extravaganza) μοντέλων στην κατηγορία των απλών/χρηστικών μοτοσυκλετών (naked), στα 300-400κε, με 2 κυλίνδρους, ψεκασμό, 35-45hp (32-35kw), 15-17λίτρο ρεζερβουάρ, 17΄τροχους, ABS, κατανάλωση 3-4 lt/100 χλμ. και σε τιμή κάτω από τα 5.000 €. Μια τέτοια πρόταση θα έκανε θραύση όχι μόνο στην ΕΕ αλλά και σε όλες τις κυριότερες αγορές του δικύκλου/μοτοσυκλέτας (Ινδία, Κίνα, Πακιστάν, κοκ).
Η συγκεκριμένη αγορά θεωρείται χρυσορυχείο από πολλούς ειδικούς, κάτι το οποίο και έχουν αφουγκραστεί αρκετές εταιρείες και προσπαθούν να καλύψουν αυτή την ζήτηση. Για αυτό και εταιρείες σαν την BMW με το G 310 (R & GS), η Honda με το CRF 250, η Kawasaki με το Versys X300, η Suzuki με το V-Strom 250, η ΚΤΜ με το νέο Adventure 390 και άλλες τόσες Ινδικές και Κινέζικες εταιρείες (όπως η Daytona με το Τ310 και η νεοφερμένη Voge με το 300DS) προσπαθούν να καλύψουν αυτή τη αυξανομένη ζήτηση, ειδικά στις πρώτες 3 αγορές του κόσμου.
Τέλος, θα πρέπει να αναφερθεί το γεγονός της μείωσης των εταιρειών που δραστηριοποιούνται στην ελληνική αγορά την τελευταία δεκαετία. Το 2010 είχαμε κοντά στις 85 εισαγωγικές εταιρείες ενώ το 2019 είχαμε λιγότερες από 60. Μάρκες με ιστορία στην παγκόσμια αλλά και στην ελληνική αγορά δεν δραστηριοποιούνται πλέον (ή έχουν μηδενικές πωλήσεις) στην Ελλάδα, όπως η Cagiva, η Malaguti, η Sachs, η Hyosong, η MZ, κοκ.
Πώς προβλέπεται το μέλλον της μοτοσυκλέτας/δικύκλου στην Ελλάδα της επόμενης 10ετίας;
Οποιαδήποτε πρόβλεψη για οποιοδήποτε κλάδο, εμπεριέχει το ρίσκο της αβεβαιότητας, ειδικά αν μιλάμε για την Ελλάδα, όπου από το 2010 έως το 2019 πραγματοποιήθηκαν 6 (!) εκλογικές αναμετρήσεις και επιβλήθηκαν 3 (!) μνημόνια, αναδεικνύοντας το ιδιαίτερα ασταθές και απρόβλεπτο πολιτικό (και οικονομικό) περιβάλλον της χώρας.
Βασική προϋπόθεση για να πάει μπροστά ο κλάδος της μοτοσυκλέτας/δικύκλου, είναι η σταθερότητα στα μακροοικονομικά δεδομένα της χώρας, με κυριότερα την σταθερότητα σε οικονομικό και πολιτικό επίπεδο. Μέσα στην επομένη δεκαετία, αναμένονται (βάση λογικής) 2 εκλογικές αναμετρήσεις (2023 και 2027), όμως, το πολύ πρόσφατο παρελθόν, μας έχει δείξει ότι προσφεύγουμε στις κάλπες συχνότερα του προβλεπόμενου χρονοδιαγράμματος που ορίζεται από το Σύνταγμα (κάθε 4 χρόνια). Επίσης, δεν πρέπει να αγνοούνται και οι έκτακτες ή απρόβλεπτες καταστάσεις όπως η πρόσφατη υγειονομική πανδημία με τον κορωνοϊό (Covid-19) που θα βάλει την οικονομική σταθερότητα σε κίνδυνο όχι μόνο της Ελλάδας αλλά και όλου του κόσμου. Μάλιστα, υπάρχουν αναφορές από τον ΠΟΕ (Παγκόσμιο Οργανισμό Εμπορίου) για ύφεση και συρρίκνωση του ΑΕΠ κατά 0,5% το 2020, στις οικονομίες των 20 πιο ανεπτυγμένων βιομηχανικά χωρών (G20).
Στην αγορά μοτοσυκλέτας/δικύκλου, το 2020 (στην αρχή της νέας δεκαετίας) δεν θα είναι ευοίωνο, μιας και υπάρχουν αναφορές για μείωση στις πωλήσεις καινούργιων μοτοσυκλετών/δικύκλων σε όλη την Ευρώπη που φτάνει σε κάποιες χώρες (πχ. Ιταλία) το 60-70 %, οπότε σίγουρα θα επηρεαστεί και η ελληνική αγορά. Προ κορωνοϊόύ, οι προσδοκίες όλων των επιχειρήσεων της αγοράς ήταν η αγορά να ανακάμψει πολύ σύντομα και να σταθεροποιηθεί στα επόμενα 2-3 χρόνια κοντά στις 50.000 πωλήσεις νέων δικύκλων/μοτοσυκλετών περίπου τον χρόνο, μιας και οι δυνατότητες της αγοράς βάσει των νέων δεδομένων που είχαν δημιουργηθεί στην οικονομία έρεαν προς τα εκεί.
Παγκοσμίως, οι περισσότερες κατασκευάστριες δικύκλων/μοτοσυκλετών, θέλουν να ανταπεξέλθουν στις νέες προκλήσεις που εμφανίζονται, αυτή της ηλεκτροκίνησης και της ζήτησης δικύκλων μικρότερου κυβισμού με χαμηλότερη κατανάλωση και χαμηλό κόστος κτήσης, χρήσης και συντήρησης, αλλά και στη δραστική μείωση των εκπομπών καυσαερίων (όλων των οχημάτων, συμπεριλαμβανομένων και των δικύκλων) έως το 2030, βάση κοινοτικής οδηγίας της ΕΕ. Όσον αφορά την ηλεκτροκίνηση, στόχος των εταιρειών είναι να αποκτήσουν όσο το δυνατό μεγαλύτερο μερίδιο σε αυτήν την αναδυομένη και πολλά υποσχόμενη αγορά, μιας και όπως όλα δείχνουν η ηλεκτροκίνηση θα αποτελέσει το next big thing της αγοράς μέσα στην καινούργια δεκαετία.
Όσον αφορά την ελληνική αγορά, για να τονωθούν οι πωλήσεις, θα πρέπει η τωρινή κυβέρνηση της ΝΔ, να ακολουθήσει μια σταθερή οικονομική πολιτική όσον αφορά τη φορολόγηση όλων των μηχανοκίνητων οχημάτων (τέλη, φόροι καυσίμων, κτλ). Επίσης, χρειάζεται μια επανασταθεροποίηση του πολιτικού και οικονομικού περιβάλλοντος και κυβερνητική μέριμνα για την ενίσχυση του τραπεζικού συστήματος έτσι ώστε να μπορέσει να ξαναλειτουργήσει ο κλάδος της χρηματοδότησης του λιανικού εμπορίου, φυσικά για εκείνους τους ιδιώτες & επιχειρήσεις όπου τεκμηριώνεται η πιστοληπτική τους ικανότητα, συνεισφέροντας προς την ανάπτυξη της αγοράς.
Ολοκληρώνοντας, οι ευκαιρίες που θα πρέπει να εκμεταλλευτεί την επόμενη δεκαετία, η ελληνική αγορά του δικύκλου είναι, η αντιπροσώπευση & διάθεση στην αγορά νέων οικονομικών δικύκλων από την Κίνα/Ινδία, η ηλεκτροκίνηση, η ανάπτυξη του Leasing ιδιωτών, η ανάπτυξη των δικτύων λιανικής πώλησης (μαζί με την ανάπτυξη των on-line πωλήσεων) και η απόσυρση των πολύ παλαιών και ρυπογόνων δικύκλων. Αυτά, σε συνδυασμό με τις προωθητικές προσφορές που υλοποιούν οι εισαγωγικές εταιρείες, τα πολλά νέα μοντέλα δικύκλων που αναμένονται και τα νέα χρηματοδοτικά προγράμματα που προσφέρουν (προσαρμοσμένα στα τωρινά δεδομένα και ανάγκες των καταναλωτών), προμηνύουν ένα πιθανώς θετικό μέλλον στον δοκιμαζόμενο κλάδο του δίκυκλου στην Ελλάδα.