“Quand la Chine s’éveillera… le monde tremblera” ( Όταν η Κίνα θα ξυπνήσει …ο κόσμος θα τρέμει) έγραφε το 1973 ο Γάλλος συγγραφέας και πολιτικός Alain Peyrefitte. Παραφράζοντας λοιπόν αυτή την σοκαριστική για την εποχή πρόταση, κάτι που αποδεικνύεται και από την τεράστια απήχηση του βιβλίου στο γαλλλικό κοινό, θα λέγαμε οτι η Κίνα ξύπνησε...
Σε μια εποχή που η Ευρωπαϊκή ολοκλήρωση φαίνεται ως ένα ματαιωμένο σχέδιο και αυτό αντανακλάται σαφώς στην επιβράδυνση της ιδέας του χωροταξικού σχεδιασμού στο σύνολο του εδάφους της – κάτι που εκδηλώνεται και μέσα από τον μετασχηματισμό του Ευρωπαικού δικτύου Παρατήρησης ESPON για την χωρική ανάπτυξη και συνοχή - και που πολλά ευρωπαικά κράτη θεωρούν τον χωρικό σχεδιασμό περισσότερο ως τοπικής σημασίας ρυθμιστικό παράγοντα, η Κίνα προσεγγίζει με ένα τελείως διαφορετικό τρόπο την παγκόσμια χωρική ολοκλήρωση.
Aναφερόμαστε πρώτιστα στο έργο “One Belt Οne Road” που βασίζεται στην ιδέα της αλυσίδας αξίας (value chain) και αποτελεί ένα εγχείρημα διεθνικού χωροταξικού σχεδιασμού που ξεκίνησε η Κίνα το 2013 και υποστηρίζεται από επενδύσεις σε μεγάλες υποδομές, για την προώθηση της οικονομικής ολοκλήρωσης. Ας δούμε όμως αναλυτικότερα τα επί μέρους στοιχεά αυτής της νέας και επεκτεινόμενης πραγματικότητας.
Eίναι ενδεικτικό οτι στις αρχές του 2017, η εμπορευματική αμαξοστοιχία “Ανατολικός Άνεμος” ξεκινώντας από την Κίνα έφτασε στο Λονδίνο έχοντας πραγματοποιήσει διαδρομή 16 ημερών και έχοντας καλύψει 12.000 χιλιόμετρα, μειώνοντας έτσι κατά το ήμισυ το χρόνο που θα χρειαζόταν ένα ανάλογο θαλάσσιο ταξίδι. Το 2016, 1702 φορτηγά τρένα από την Κίνα έφθασαν στην Ευρώπη, διπλάσια δηλαδή σε αριθμό σε σχέση με το προηγούμενο έτος. Ο αποκαλούμενος ”νέος δρόμος του μεταξιού” αποτελεί μία επένδυση ύψους 5 δισεκατομμυρίων δολαρίων σε 60 χώρες που διασχίζουν την Ασία, τη Μέση Ανατολή, την Ευρώπη και την Αφρική και επηρεάζει προς το παρόν χώρες που αποτελούν το 63% του παγκόσμιου πληθυσμού και το 29% του παγκόσμιου ΑΕΠ. Μέχρι δε το 2030 το 66% της μεσαίας τάξης ανά τον κόσμο αναμένεται να ζήσει στην Ασία δεδομένου οτι η Κίνα σχεδιάζει να διασυνδέσει αυτές τις αναπτυσσόμενες αγορές.
Θαλάσσιες οδοί και χερσαίες συνδέσεις
Βασικό τμήμα αυτής της στρατηγικής αποτελούν οι μεγάλες εξελίξεις στους λιμένες. Αυτές περιλαμβάνουν το Malaysia Malacca Seaside Industrial Park, το λιμάνι-βιομηχανικό πάρκο-πόλη για την ολοκληρωμένη ανάπτυξη του λιμένα Kyauk Pyu στη Μυανμάρ, το Colombo Port City και το Phase II Hambantota Port Project στη Σρι Λάνκα. Η Κίνα προώθησε την προνομιακή πρόσβαση στο λιμάνι Kyauk Pyu του κόλπου της Βεγγάλης, ένα σημείο εισόδου κινεζικού αγωγού πετρελαίου και φυσικού αερίου που παρέχει μια εναλλακτική διαδρομή για τις εισαγωγές ενέργειας από τη Μέση Ανατολή παρακάμπτοντας τα στενά Μalacca, ένα σημαντικό ναυτιλιακό κομβικό. Ανάλογες ενέργειες έγιναν και για τα λιμάνια της Σρι Λάνκα λόγω άλλωστε του χρέους των 8 δισεκατομμυρίων δολαρίων της χώρας προς την Κίνα. Αντίστοιχες στρατηγικές εξελίσσσονται στο Πακιστάν, με την ανάπτυξη του λιμένα στο Gwadar, μαζί με ένα συνδεδεμένο διεθνές αεροδρόμιο, είναι το μεγαλύτερο έργο υποδομής της χώρας μετά την ανεξαρτησία της. Στην Αφρική, υπάρχει σιδηροδρομική σύνδεση μεταξύ Αιθιοπίας και Τζιμπουτί και σιδηροδρομική σύνδεση μεταξύ Μομπάσα και Ναϊρόμπι στην Κένυα.
Το λιμάνι του Πειραιά που ανήκει πλέον κατά 51% στην Κινεζική COSCO ύστερα από την πώληση που ακολούθησε το πρόγραμμα ιδιωτικοποίησης των δημόσιων περιουσιακών στοιχείων της χώρας μας στο πλαίσιο του προγράμματος λιτότητας που μας επιβλήθηκε, δεν είναι το μόνο στην ευρύτερη περιοχή. Για παράδειγμα το Kumport, το τρίτο μεγαλύτερο λιμάνι της Τουρκίας αγοράστηκε από τρεις κρατικές κινεζικές εταιρείες και αναπτύσσεται ως κόμβος για τις χερσαίες και θαλάσσιες διαδρομές και η Κίνα ελέγχει και άλλα ευρωπαϊκά λιμάνια.
Ο βόρειος κρίκος της θαλάσσιας ζώνης διέρχεται μέσω της Αρκτικής, μιας περιοχής πλούσιας σε πετρέλαιο, φυσικό αέριο και ορυκτούς πόρους. Υπάρχει επίσης ένα νέο λιμάνι, η Sabetta και οι αγωγοί συνδέουν αυτές τις αραιοκατοικημένες περιοχές με αγορές στην Ευρώπη και την Ασία. Ενώ δε οι υπόλοιπες σκανδιναβικές χώρες δεν έχουν ενδιαφερθεί μέχρι στιγμής, η Φινλανδία και η Ισλανδία δείχνουν ενδιαφέρον για τις δυνατότητες αυτής της βόρειας σύνδεσης.
Στον χερσαίο χώρο, η κινεζική τεχνογνωσία στον σχεδιασμό και την κατασκευή σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας και των συναφών υποδομών θα χρησιμοποιηθεί για τη δημιουργία ενός δικτύου 3000 χλμ. που θα συνδέει την Κίνα με τη Σιγκαπούρη και θα περιλαμβάνει και άλλους σημαντικούς κόμβους της νοτιοανατολικής Ασίας. Ο διάδρομος Κίνα-Πακιστάν θα είναι καθοριστικός για την πρόσβαση της Κίνας στους πετρελαϊκούς πόρους της Μέσης Ανατολής. Ειδικές οικονομικές ζώνες και αναπτυξιακοί κόμβοι σχεδιάζονται κατά μήκος της διαδρομής καθώς και ένα δίκτυο αγωγών φυσικού αερίου στην κεντρική Ασία.
Η Ευρώπη αμήχανη και διαιρεμένη
Απέναντι στον σαφώς εκδηλούμενο κινεζικό επεκτατισμό, η ΕΕ επιδεικνύει προς το παρόν, ως επίσημη θέση, μάλλον ουδέτερη στάση, αναφέροντας απλώς ότι κάθε σχέδιο σύνδεσης Ευρώπης-Ασίας οφείλει να τηρεί τους κανόνες της αγοράς και τα διεθνή πρότυπα και να συμπληρώνει τα υπάρχοντα δίκτυα και τις υπάρχουσες πολιτικές. Ενώ η ΕΕ έχει εκπονήσει τα σχέδιά της για επενδύσεις σε διευρωπαϊκά δίκτυα, δείχνει αμήχανη απέναντι στις έκδηλες φιλοδοξίες της Κίνας. Ωστόσο, κάποιες χώρες της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης διαφοροποιούν τη στάση τους μορφοποιώντας το Συγκρότημα 16+1, (με το πρόσθετο “ένα” να θεωρείται η Κίνα) με συνέπεια η Πολωνία, τα κράτη της Βαλτικής, η Ουγγαρία, η Αλβανία, το Μαυροβούνιο και η Σερβία να συναντώνται σε ετήσια βάση με την Κίνα και να έχουν γίνει υπέρμαχοι των σχεδίων της. Η Λετονία έχει επίσημα υποστηρίξει, για παράδειγμα, τον δρόμο “One Belt One Road”. Παράλληλα, μία από τις κορυφαίες κρατικές επιχειρήσεις της Κίνας οικοδομεί σιδηροδρομική σύνδεση μεταξύ Βουδαπέστης και Βελιγραδίου με την ΕΕ από την πλευρά της να εκφράζει απλώς την ανησυχία της για τον τρόπο με τον οποίο έγινε η υποβολή προσφορών για το έργο.
Χωρικός σχεδιασμός και οικονομική ολοκλήρωση
Στον σημερινό κόσμο, η παραγωγή έχει τις ρίζες της σε ολοκληρωμένες αλυσίδες αξίας (value chains) που συνήθως ξεπερνούν τα εθνικά σύνορα. Το έργο “One Βelt Οne road” βασίζεται ακριβώς σ’αυτή την ιδέα. Η Κίνα εγκαθιστά δίκτυα ακριβώς για να φέρει όλα τα στάδια της παραγωγής - και της διανομής - στην “πόρτα” της. Το έργο “One Belt One Road” θα διευκολύνει την πρόσβαση σε ενέργεια και πρώτες ύλες, καθώς οι πιεστικές προκλήσεις που υφίσταται οφείλονται σε αυτούς τους πεπερασμένους πόρους. Θα επιτρέψει επίσης την ανάθεση (outsourcing) της παραγωγής χαμηλής αξίας σε γειτονικές αλλά συνδεδεμένες χώρες, καθώς η ίδια η Κίνα κινεί τις αλυσίδες αξίας.
Είναι προφανές οτι η Κίνα επανατοποθετείται, μέσω αυτής της στρατηγικής στον διεθνή καταμερισμό εργασίας διατηρώντας παράλληλα, βραχυπρόθεσμα, τη ζήτηση για κινεζικά προϊόντα και εργατικό δυναμικό, ιδιαίτερα στον τομέα των κατασκευών, τομέα ζωτικής σημασίας για την οικονομική ανάπτυξη της χώρας και την εσωτερική σταθερότητα. Δεδομένου δε ότι πολλές χώρες της ΕΕ εξακολουθούν να αγωνίζονται να ανακάμψουν από την πρόσφατη οικονομική κρίση, καλλιεργώντας ξενοφοβικές πολιτικές, η αντίθεση είναι πλέον σαφέστατη. Eίναι λυπηρό το γεγονός οτι τα Ταμεία Συνοχής δεν μπόρεσαν δυστυχώς να δώσουν μιά αποτελεσματική απάντηση για την χωρική ολοκλήρωση και την εδαφική συνοχή αποτελώντας μάλλον ένα είδος αγγύλωσης για την Ευρώπη. Αντί λοιπόν η Ευρώπη να προσπαθεί να ξεπεράσει το Brexit ή να περιθωριοποιεί ακόμη περισσότερο τον Νότο της, ας επανεξετάσει το πεδίο και τον σκοπό του χωρικού σχεδιασμού και της χωρικής ολοκλήρωσης ως μιά μεγάλη ηπειρωτική αλλά και θαλάσσια δύναμη.