Σε προηγούμενο άρθρο μας, με τίτλο «Οι δημόσιες συγκοινωνίες και η μετακίνηση μετά την καραντίνα», συζητήσαμε τις προκλήσεις που θέτει η πανδημία στις επιβατικές μεταφορές και τα μέτρα άμεσης αντίδρασης και διαχείρισης σε βραχυπρόθεσμο επίπεδο. Στο παρόν άρθρο συζητάμε τις μεσοπρόθεσμες προκλήσεις των μεταφορών στην Ελλάδα και τους αναγκαίους μακροχρόνιους στόχους για το μέλλον, όπως αυτοί προσδιορίζονται από το πλαίσιο που διαμορφώνει η πανδημία.
Οι μεταφορές βρίσκονταν σε μία σημαντική φάση αλλαγών, διεθνώς, πριν την εμφάνιση της πανδημίας. Το μοντέλο που στηριζόταν στην απόλυτη κυριαρχία του αυτοκινήτου ως μέσου μεταφοράς είχε αρχίσει να κλυδωνίζεται, τόσο από τις εφαρμοζόμενες δημόσιες πολιτικές, όσο και από τις τεχνολογικές και επιχειρηματικές εξελίξεις.
Διαβάστε επίσης: Αθήνα: Σε ποιους δρόμους του κέντρου θα απαγορευτεί η κυκλοφορία οχημάτων λόγω κορονοϊού
Η πανδημία έχει σημαντικό αντίκτυπο στις μεταφορές και τις μετακινήσεις και σηματοδοτεί προκλήσεις που επιταχύνουν τις αλλαγές. Εξατομίκευση υπηρεσιών μεταφοράς, ήπια κινητικότητα, νέα «σχήματα» μεταφορών, προωθούνται ακόμα πιο εντατικά. Ποια είναι η απόκριση της ελληνικής πραγματικότητας σε αυτές τις προκλήσεις;
Εικόνα 1: όψη της εξωτερικής εικαστικής επένδυσης των οχημάτων της ειδικής υπηρεσίας μεταφοράς Ατόμων με Αναπηρία του ΟΑΣΘ. Πρόκειται για έργο του καλλιτέχνη Κωνσταντίνου Ξενάκη, ο οποίος δώρισε πρόσφατα από την προσωπική του συλλογή 171 δημιουργίες του, για την υλοποίηση του ομώνυμου μουσείου στις Σέρρες, στο πλαίσιο του έργου διαπεριφερειακής συνεργασίας «Cultural Dipole».
Οι μεταφορές στην Ελλάδα και τον κόσμο την τελευταία δεκαετία
Στην Ελλάδα, η ύπαρξη των παραδοσιακών «παικτών» της αγοράς επιβατικών μεταφορών (ταξί, ΚΤΕΛ, ΚΤΕΑΛ, ΟΑΣΘ, ΟΑΣΑ) μετρά δεκαετίες και παρουσιάζει ελάχιστες διαφοροποιήσεις ως προς το πλαίσιο λειτουργίας τους. Ήταν το 2011 όταν διοργανώσαμε στην Αθήνα μία συνάντηση εργασίας με τη συμμετοχή παραγόντων του κλάδου των μεταφορών και στελεχών της δημόσιας διοίκησης. Η αφορμή είχε δοθεί με την ολοκλήρωση του FLIPPER, ενός ευρωπαϊκού έργου διαπεριφερειακής συνεργασίας για την προώθηση σχημάτων υπηρεσιών «ευέλικτων μεταφορών» (Flexible Transport Services).
Οι ευέλικτες μεταφορές αξιοποιούνταν επί πολλά χρόνια, ήδη από τα μέσα της δεκαετίας του 70, σε διάφορες χώρες, ευρωπαϊκές και μη. Ως υπηρεσίες μετακίνησης με οχήματα λίγων θέσεων (αυτοκίνητα, βαν, μικρά λεωφορεία) και ανταπόκριση στη ζήτηση των μετακινουμένων (demand responsive transport), με ad hoc σχεδιασμό διαδρομής ξεχωριστά για κάθε ένα, μοναδικό, δρομολόγιο, αποτελούσαν και συνεχίζουν να αποτελούν ένα πολύτιμο «εργαλείο» συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης. Ιδανικό, κυρίως, για περιπτώσεις όπου η ζήτηση είναι χαμηλή, σε περιοχές αραιοκατοικημένες ή για την εξυπηρέτηση ειδικών ομάδων του πληθυσμού.
Σε αντίθεση με την Ελλάδα, σε όλη τη διάρκεια της περασμένης δεκαετίας, ο κλάδος των μεταφορών βιώνει, παγκοσμίως, ραγδαίες και «ριζοσπαστικές» αλλαγές και καινοτομίες. Αναπόφευκτο αποτέλεσμα της ταυτόχρονης συνάντησης και εκτεταμένης διάδοσης της χρήσης πολλών επαναστατικών τεχνολογικών εξελίξεων. Διαδίκτυο, κοινωνικά δίκτυα, έξυπνα κινητά, γεωγραφικός εντοπισμός θέσης, συνδυάζονται και παράγουν νέα, καινοτόμα «σχήματα» και επιχειρηματικά μοντέλα υπηρεσιών μεταφοράς (π.χ. υπηρεσίες τύπου UBER). Άλλα, ήδη υφιστάμενα από δεκαετίες, με μικρή όμως αρχικά διείσδυση και αποδοχή, τα καθιστούν ελκυστικά και ανταγωνίσιμα (π.χ. κοινόχρηστα οχήματα/carsharing, συνεπιβατισμός/carpooling σε πραγματικό χρόνο).
“...και στον τομέα των μεταφορών, είναι ανάγκη η υγειονομική κρίση να ειδωθεί ως ευκαιρία αλλαγής υποδείγματος.”
Ειδικά για τον τομέα των «παραδοσιακών» Δημοσίων Συγκοινωνιών, διάφορες εφαρμογές καινοτομιών εξετάσθηκαν και αξιολογήθηκαν στο πλαίσιο του ερευνητικού έργου CIPTEC που συντονίσαμε. Μίας πρωτοβουλίας 12 εταίρων με τη συμμετοχή φορέων της Ευρωπαϊκής Ομοσπονδίας Επιβατών και της Ένωσης των Ευρωπαϊκών Μητροπολιτικών Αρχών Μεταφορών, του οποίου οι δράσεις συμπυκνώθηκαν στην «εργαλειοθήκη» (toolbox) που ανέπτυξε. Πέρα, όμως, από τα συμβατικά μέσα μαζικής μεταφοράς, η ευελιξία των υπηρεσιών μετακίνησης συνεχώς αυξάνεται. Η ποικιλία τους διευρύνεται και η μεταφορική εξυπηρέτηση εξατομικεύεται.
Παγιωμένες συνθήκες παραδοσιακών αγορών (όπως της αγοράς των ταξί) καλούνται σε απότομη προσαρμογή με μαζικό τρόπο, «από τα κάτω», τους ίδιους τους καταναλωτές, μετά την εμφάνιση υπηρεσιών τύπου UBER. Η πρόοδος στην τεχνολογία των οχημάτων χωρίς οδηγό καλλιεργεί προσδοκίες για ένα μέλλον μετακίνησης με τον απόλυτο βαθμό ευελιξίας. Μίας μετακίνησης που νοείται πλέον ως πρόσβαση στην κατανάλωση υπηρεσίας (MaaS: Mobility as a Service).
Παρόλα αυτά, τίποτε σχεδόν δε φαίνεται να αλλάζει στο πεδίο των μεταφορών στην Ελλάδα, πέρα, ίσως, από ορισμένες φιλότιμες, σποραδικές και αποσπασματικές πιλοτικές εφαρμογές στο πλαίσιο ανταγωνιστικά εγκεκριμένων, ερευνητικών έργων της Ε.Ε. Οι στόχοι της εφαρμοστέας πολιτικής των αστικών και υπεραστικών μεταφορών και μετακινήσεων δεν μεταβλήθηκαν σημαντικά, με εξαίρεση τις αναγκαίες προσαρμογές του περιεχομένου ορισμένων κειμένων πολιτικής. Αντίστοιχα, το κανονιστικό και ρυθμιστικό πλαίσιο της προσφοράς επιβατικών μεταφορών παραμένει το ίδιο, σφικτό και ανελαστικό. Μονοπώλιο παντού, σε όλη την χώρα: ιδιωτών (ΚΤΕΛ, ΚΤΕΑΛ), Δήμων (π.χ. ΡΟΔΑ), κράτους (Αττική). Με το τελευταίο, μάλιστα, να επεκτείνει περαιτέρω την παρουσία του πριν από τρία περίπου χρόνια στη Θεσσαλονίκη.
Τι καινοτόμο, αλήθεια, είναι πιθανό να παραχθεί μέσα από ένα τέτοιο αντι-πλουραλιστικό πλαίσιο; Με μεγάλη βεβαιότητα, μόνο το επίπεδο συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης είναι αυτό που σταθερά πέφτει στη διάρκεια της περασμένης δεκαετίας ως αποτέλεσμα περικοπών της κρατικής δαπάνης, ανεξέλεγκτης μεγέθυνσης της εισιτηριοδιαφυγής, και απουσίας αξιοκρατικού ανταγωνισμού.
Η πανδημία ως ευκαιρία και καταλύτης αλλαγών
Η επιδημία του COVID-19 παράγει μια πολλαπλή «κρίση». Ποικίλες αλλαγές συμβαίνουν σε μοτίβα μετακινήσεων, καταναλωτικής συμπεριφοράς, καθημερινών δραστηριοτήτων. Η αβεβαιότητα για την εξέλιξή της είναι απόλυτη, αν και συχνά δεν ομολογείται. Η αναμονή ενός εμβολίου ή μίας θεραπείας έναντι του ιού, παραμένει μία προσδοκία. Κανείς δε μπορεί να γνωρίζει το χρονικό ορίζοντα της «προσωρινής» μη-κανονικότητας. Συνήθως κάθε κρίση, κάθε ρευστότητα συνθηκών, δημιουργεί ευκαιρίες αλλαγών, υιοθέτησης ενός άλλου προσανατολισμού. Αντίστοιχα και στον τομέα των μεταφορών, είναι ανάγκη η υγειονομική κρίση να ειδωθεί ως ευκαιρία αλλαγής υποδείγματος. Δεν πρόκειται μονάχα για έναν ευσεβή πόθο επιτάχυνσης της προσαρμογής σε ένα περιβάλλον που ήδη κυοφορούταν, σε ευρωπαϊκή κλίμακα, σε επίπεδο τεχνολογίας, επιχειρείν, πολιτικής και διοίκησης/διακυβέρνησης. Πρόκειται για έναν ουσιαστικό ορθολογικό σχεδιασμό και την προετοιμασία για ένα μέλλον, η εξέλιξη του οποίου είναι αδιευκρίνιστη.
Ο διαφορετικός προσανατολισμός συνδέεται τόσο με τους στόχους της βιώσιμης κινητικότητας, όσο και με το κανονιστικό πλαίσιο παροχής των υπηρεσιών μεταφορών. Η επίτευξη της προωθούμενης, εδώ και δεκαετίες, βιώσιμης κινητικότητας (δηλαδή της υποκατάστασης της μηχανοκίνητης ατομικής μεταφοράς με εναλλακτικούς τρόπους μετακίνησης), συμπεριλαμβανομένης της ήπιας (περπάτημα, ποδήλατο) πρέπει να επιταχυνθεί. Παράλληλα, η υπέρβαση ενός ασφυκτικά προσδιορισμένου πλαισίου παροχής υπηρεσιών μεταφοράς είναι εκ των ουκ άνευ σε μια περίοδο προκλήσεων για την οικονομία και την θεωρούμενη ως «βαριά βιομηχανία» της χώρας, τον τουρισμό. Οι συνθήκες που διαμορφώνονται είναι ιδανικές.
“Η ρευστότητα ως προς το ατομικό και συλλογικό μέλλον διευκολύνει την αποδοχή νέων προτάσεων και δημιουργεί προϋποθέσεις ευκολότερης συναίνεσης.”
Η χαμηλή κινητικότητα διευκολύνει την κατασκευή των αναγκαίων υποδομών (π.χ. ποδηλατοδρόμων).
Η επίκληση του επείγοντος επιτρέπει γρήγορες διαδικασίες που ξεπερνούν τα όποια γραφειοκρατικά εμπόδια, με τον απαιτούμενο, βέβαια, σεβασμό στις αρχές της διαφάνειας, της δημοσιότητας και της αξιοκρατίας.
Η ρευστότητα ως προς το ατομικό και συλλογικό μέλλον διευκολύνει την αποδοχή νέων προτάσεων και δημιουργεί προϋποθέσεις ευκολότερης συναίνεσης.
Τέλος, για τους επαγγελματίες, νέες διέξοδοι επιχειρείν αναζητούνται για την προσαρμογή και τη βιωσιμότητα της επιχειρηματικής τους δραστηριότητας.
Η βιώσιμη κινητικότητα μετά την πανδημία
Ειδικότερα, σε ότι αφορά την προώθηση των μορφών βιώσιμης και ήπιας κινητικότητας, αυτή μπορεί να περιλαμβάνει μία σειρά από επιμέρους ενέργειες. Η χρήση του ποδηλάτου στις πόλεις μπορεί να ενισχυθεί με τη δημιουργία ενός σοβαρού, ασφαλούς και εκτεταμένου δικτύου ποδηλατοδρόμων που να αγκαλιάζει όλο τον αστικό ιστό, κατ’ ελάχιστο, τις περιοχές όπου οι κλίσεις του εδάφους το επιτρέπουν. Η προώθηση του βαδίσματος μπορεί να επιτευχθεί με την επέκταση των πεζοδρομήσεων και τη διασφάλιση της δημιουργίας ασφαλών «ελευθέρων ζωνών» μετακίνησης στα πεζοδρόμια, πλάτους τουλάχιστον 1,5 μ., για τους αρτιμελείς πεζούς, τα Άτομα με Αναπηρία (Α.με.Α.) και κύρια μεταξύ αυτών, τους χρήστες τροχοκαθίσματος.
Εξάλλου, η δημιουργία άνετων και ασφαλών χώρων κίνησης με βάση τις προδιαγραφές της προσβασιμότητας ατόμων με οποιαδήποτε μορφή αναπηρίας και τις αρχές του «καθολικού σχεδιασμού» για όλους εξυπηρετεί, εν τέλει, το σύνολο του πληθυσμού. Δεν πρέπει να λησμονείται το γεγονός ότι σχεδόν το ήμισυ περίπου του συνολικού πληθυσμού εμπίπτει σε μία από τις κατηγορίες των εμποδιζόμενων στις μετακινήσεις τους ατόμων όπως: οι ηλικιωμένοι, τα ΑμεΑ., οι ταξιδιώτες με αποσκευές, οι έγκυες γυναίκες, οι τραυματίες, τα άτομα με ασυνήθιστες σωματικές διαστάσεις, οι γονείς με τα παιδιά τους, κ.λπ.. Στην έκθεση με τίτλο «Η προσβασιμότητα των ατόµων µε δυσκολίες στη µετακίνηση, στην περιοχή του Δήµου Θεσσαλονίκης» (Τσαλής Π., Νανιόπουλος Α., 2014) συγκεφαλαιώνονται οι διαπιστώσεις μέσα από επιμέρους αξιολογήσεις του επιπέδου φυσικής προσβασιμότητας διαφόρων υποδομών και διατυπώνονται προτάσεις για τη βελτίωση της διαχείρισής της σε επίπεδο πόλης. Είναι δυσάρεστο το γεγονός ότι παρά την πάροδο αρκετών χρόνων μετά τη διενέργεια των αξιολογήσεων αυτών, τα βασικά ευρήματα παραμένουν επίκαιρα και σχεδόν αμετάβλητα.
Η προώθηση των δημοσίων συγκοινωνιών μπορεί να υποστηριχτεί με την αναβάθμιση του επιπέδου λεωφορειακής εξυπηρέτησης που μπορεί να προσφέρει από ένα σύστημα BRT (Bus Rapid Transit). Το BRT, ένα «σχήμα» συγκοινωνίας υψηλής στάθμης που έχει την καταγωγή του στη Λατινική Αμερική, «κατέκτησε» πολλές πόλεις του ανεπτυγμένου κόσμου κατά τα τελευταία χρόνια. Μεγάλα λεωφορεία κοινού ή ειδικού τύπου, λωρίδες αποκλειστικής κίνησής τους με φυσικό διαχωρισμό από την υπόλοιπη κυκλοφορία, ειδικά συστήματα διευκόλυνσης της προσέγγισης του οχήματος στη στάση, χωρίς να υπάρχει ενδιάμεσο κενό, ειδικές διαμορφώσεις υπερύψωσης των πεζοδρομίων των στάσεων για την άμεση επιβίβαση και αποβίβαση, συνδυάζονται, ταυτόχρονα, επιτρέποντας έτσι, τη μεταφορά μεγάλου σχετικά αριθμού επιβατών, σε χρόνο ανταγωνιστικό με αυτόν που προσφέρει ένα σύστημα τραμ, χωρίς όμως τα μειονεκτήματα αυτού. Συγκεκριμένα: την ανάγκη δημιουργίας νέων αμαξοστασίων, την ανάγκη της κάλυψης των απαιτήσεων μίας επιπρόσθετης τεχνολογίας οχημάτων και υποδομών, το σχετικά υψηλό κόστος του και την αστική ηχορύπανση που ένα τέτοιο σύστημα, συνήθως, παράγει.
Εικόνα 2: Πεζοδρόμηση που συνδυάζεται με βιοκλιματικές παρεμβάσεις σε υπαίθριους χώρους στην πόλη των Σερρών. Ο Δήμος Σερρών είναι εταίρος, μαζί με 15 άλλους Δήμους Ευρωπαϊκών χωρών, του έργου Space4People που βρίσκεται σε εξέλιξη και χρηματοδοτείται από το πρόγραμμα URBACT.
Η προώθηση διαφόρων μέτρων βιώσιμης κινητικότητας στις ελληνικές πόλεις μπορεί, μάλιστα, να ευθυγραμμιστεί με τις προτάσεις των στρατηγικών «Σχεδίων Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας» (Σ.Β.Α.Κ.), στις περιπτώσεις όπου αυτά έχουν ήδη ολοκληρωθεί και εγκριθεί. Σημαντικές ευκαιρίες απόκτησης τεχνογνωσίας, υιοθέτησης καλών πρακτικών, ανταλλαγής εμπειριών και διαλόγου με άλλες πόλεις από το εξωτερικό, προσφέρουν τα διάφορα ανταγωνιστικά ευρωπαϊκά προγράμματα όπως το URBACT, το INTERREG, κ.λπ.. Οι Δήμοι της χώρας με τη συμμετοχή τους σε τέτοια προγράμματα μπορούν να διδαχθούν από το παράδειγμα άλλων πόλεων, περιοχών και να ενθαρρυνθούν στην υιοθέτηση καλών πρακτικών, προσαρμοσμένων στις δικές τους συνθήκες. Πρακτικές που δεν θα τολμούσαν ή δεν θα γνώριζαν πως να εφαρμόσουν από μόνοι τους. Επιπρόσθετα, η δημιουργία νέων υποδομών και η βελτίωση των υφιστάμενων, σε συνδυασμό με εντατικές καμπάνιες προώθησης της βιώσιμης κινητικότητας, μπορούν να διευκολύνουν την αλλαγή των συνηθειών ως προς την επιλογή του μέσου και τη συμπεριφορά μετακίνησης εν γένει (διαδρομή, συχνότητα, κ.λπ.).
Στο ευρωπαϊκό έργο SmartMove, η Ερευνητική Ομάδα Συστημάτων Μεταφοράς του Α.Π.Θ. εξέτασε την προώθηση των δημοσίων συγκοινωνιών και της ήπιας κινητικότητας με διάφορες πρακτικές εξατομικευμένης πληροφόρησης και συμβουλευτικής (active mobility consultancy). Ο αντίκτυπος, όμως, τέτοιων εκστρατειών αλλαγής της συμπεριφοράς, με έμφαση στην ανάδειξη του οφέλους του βαδίσματος, της ποδηλασίας και της χρήσης μέσων μαζικής μεταφοράς, μπορεί να είναι πραγματικά ουσιαστικός, όταν προηγείται μία σημαντική ποιοτική αναβάθμιση των υποδομών που εξυπηρετούν αυτούς τους τρόπους μετακίνησης.
Παρεμβάσεις βιώσιμης και ιδιαίτερα ήπιας κινητικότητας προωθούνται εντατικά, σήμερα, και λόγω πανδημίας ταχύτερα, σε πολλές πόλεις του εξωτερικού. Η Διεθνής Ομοσπονδία Πεζών (IFP) συγκεντρώνει σε μία ανοικτή πηγή δεκάδες παραδείγματα πόλεων, διεθνώς, που προχωρούν σε τοπικές δράσεις υποστήριξης της ποδηλασίας και του περπατήματος κατά τη διάρκεια της περιόδου της «κοινωνικής αποστασιοποίησης».
Αντίστοιχα, στην Ελλάδα θα ήταν ευκταίο να δρομολογηθούν παρόμοιες ενέργειες, ιδανικά, μόνιμου χαρακτήρα και σε ευρεία κλίμακα με τη συνεργασία των Δήμων και των λοιπών εμπλεκόμενων φορέων, με ταχείες διαδικασίες (fast track), στο πλαίσιο των πολιτικών υποστήριξης της δημόσιας υγείας. Εξάλλου, τα μέτρα αυτά δεν προσφέρουν απλώς μία εναλλακτική δυνατότητα μετακίνησης με τη διασφάλιση της τήρησης των όρων χωρικής «αποστασιοποίησης» σε όσους δε διαθέτουν όχημα ιδιωτικής χρήσης. Πρωτίστως, προωθούν έναν ενεργητικό και συνεπώς υγιεινό τρόπο ζωής που προσφέρει ευεξία και ενισχύει τον οργανισμό έναντι των διαφόρων απειλών της υγείας του.
Διαβάστε επίσης: Πράσινο φως για τον «Μεγάλο Περίπατο» της Αθήνας
Ο Δήμος Αθηναίων με την πρόσφατη συζήτηση του Δημοτικού Συμβουλίου για τις προτεινόμενες κυκλοφοριακές αλλαγές κινείται προς μία τέτοια κατεύθυνση. Δυστυχώς, όμως, το υπόδειγμα της βιώσιμης κινητικότητας φαίνεται ότι δεν το ενστερνίζονται καθολικά και στον ίδιο βαθμό οι διάφορες διοικήσεις των δημόσιων αρχών και οι τοπικές αυτοδιοικήσεις της χώρας. Άλλοτε, πάλι, παρατηρούνται ενδείξεις αδυναμίας κατανόησης του. Αυτές διαφαίνονται από επιλογές πολιτικής που σηματοδοτούν, σε ορισμένες περιπτώσεις, οπισθοδρόμηση. Αντίθετα προς τη λογική αυτή κινείται, προοδευτικά, η «κοινωνία των πολιτών» που μέσα από ενθαρρυντικές οργανωμένες ή άτυπες προσπάθειες διεκδικεί μέτρα υποστήριξης της βιώσιμης κινητικότητας. Είναι ενδεικτική η παρέμβαση της «Ένωσης για τα Δικαιώματα των Πεζών», μέλους της Διεθνούς Ομοσπονδίας Πεζών, η οποία προβαίνει σε συγκεκριμένες προτάσεις με αφορμή την πανδημία, στο πλαίσιο του δημόσιου διαλόγου που αναπτύσσεται στα κοινωνικά δίκτυα, και ειδικότερα σε αυτόν που εξελίσσεται στην προσφάτως δημιουργημένη ομάδα συζήτησης «Παρατηρητήριο Θεσσαλονίκης».
Εικόνα 3: Συνάντηση εργασίας της «Συμβουλευτικής Επιτροπής Πολιτών» στο πλαίσιο του έργου PE4Trans. Το Εργαστήριο οργανώθηκε στους χώρους της Art Thessaloniki International Contemporary Art Fair με την ευγενική παραχώρησή τους από τον οργανωτή της έκθεσης, κ. Παντελή Τσάτση. Η διερεύνηση για τον εντοπισμό ενός χώρου που να εμπνέει τους συμμετέχοντες στο «εργαστήριο» (workshop), οδήγησε στη συγκεκριμένη επιλογή.
Σε κάθε περίπτωση, οποιαδήποτε παρέμβαση είναι συνετό να γίνεται με την εμπλοκή των άμεσα ενδιαφερόμενων μερών και τη συμμετοχή ακόμα των ίδιων των πολιτών στο σχεδιασμό μίας δράσης. Η διαβούλευση και η συμμετοχικότητα έχουν καταστεί πλέον κεντρικοί πυλώνες των δημόσιων πολιτικών και της τοπικής διακυβέρνησης σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Η συμπερίληψη των μελλοντικών χρηστών υποδομών και υπηρεσιών στη φάση του σχεδιασμού μίας πολιτικής ή ενός μέτρου για τις μεταφορές, με την αξιοποίηση των πρακτικών του «συμμετοχικού σχεδιασμού» (participatory planning) και της συν-δημιουργίας (co-creation/co-design) συνεισφέρει στην έγκαιρη αναγνώριση πιθανών αστοχιών ή παραβλέψεων από τους ειδικούς ή τους λήπτες αποφάσεων. Την εφαρμογή μίας τέτοιας προσέγγισης δοκιμάζουμε σήμερα στο ευρωπαϊκό έργο PE4Trans. Στο πλαίσιο αυτού διοργανώνουμε μία σειρά από συναντήσεις εργασίας μίας ετερογενώς επιλεγμένης ομάδας συμμετεχόντων στην πόλη της Θεσσαλονίκης, οι οποίοι συγκροτούν τη «Συμβουλευτική Επιτροπή Πολιτών για τις βιώσιμες μετακινήσεις». Είναι βέβαιο ότι διαφωνίες και αντίθετες προσεγγίσεις θα υπάρξουν για οποιαδήποτε πρωτοβουλία ή πρόταση μέτρων για τις μεταφορές ενόψει πανδημίας. Άλλωστε αυτό παρατηρούμε και στη συγκεκριμένη «επιτροπή» σε ότι αφορά τα ειδικά θέματα ενασχόλησής της. Η ενεργοποίηση, όμως, των ενδιαφερόμενων μερών θα βοηθήσει στην επίτευξη των ευρύτερων δυνατών συναινέσεων, καθιστώντας τα προτεινόμενα μέτρα και τα συνεπαγόμενα οφέλη τους, ευρύτερα γνωστά στο κοινό και κατανοητά από όλους.
Η αναγκαία μεταρρύθμιση του κανονιστικού πλαισίου
Αντίστοιχα με τα θέματα βιώσιμης κινητικότητας, στασιμότητα παρουσιάζεται και σε ότι αφορά το κανονιστικό πλαίσιο. Ο Ευρωπαϊκός Κανονισμός (Ε.Κ.) 1370/2007, βάσει του οποίου προβλέπεται η ανάθεση του συγκοινωνιακού έργου σε έναν ιδιώτη Πάροχο κατόπιν ανοικτής διαγωνιστικής διαδικασίας, δεν έχει καν συζητηθεί ουσιαστικά στην Ελλάδα. Παρά την παρέλευση της μεταβατικής περιόδου των δέκα ετών για τη σταδιακή προσαρμογή των κρατών-μελών και της προθεσμίας για την ενσωμάτωση του Ε.Κ. στην εθνική νομοθεσία και την πλήρη εφαρμογή του, η περαιτέρω στασιμότητα, προκαλεί πλέον ανησυχία και προβληματισμό. Η καθυστέρηση που παρατηρείται δεν είναι προς το συμφέρον κανενός μέρους, ΚΤΕΛ, Δημοσίου, επιβατών και εργαζομένων. Η εφαρμογή του Κανονισμού σίγουρα θα επέφερε μεταβολές στην αγορά των ΚΤΕΛ, υπεραστικών και αστικών. Ανακατατάξεις που θα συντελούσαν, όμως, και στην αναβάθμιση των υπηρεσιών τους.
“Με την αδιαφορία του κράτους, το οποίο απλόχερα επιδοτεί το κόστος του εισιτηρίου των συγκοινωνιών στα δυο μεγάλα αστικά κέντρα, γεννώνται εστίες ανισότητας μεταξύ των πολιτών, αλλά και μεταξύ των περιοχών της χώρας.”
Ως ένα «ειδικό» μοντέλο συγκοινωνιών, που διατηρείται επί δεκαετίες, έχοντας όμως εξαντλήσει τον ορίζοντά του, τα ΚΤΕΛ και τα ΚΤΕΑΛ, εξυπηρέτησαν συγκοινωνιακά σχεδόν όλη την Ελλάδα, πλην της Αττικής και της Θεσσαλονίκης. Παρά τη σχετική αδιαφορία των κεντρικών πολιτικών σχεδιασμού, συνιστούσαν ένα πλαίσιο παροχής υπηρεσιών, πολλές φορές σημαντικά υψηλότερων από αυτές που απολάμβαναν οι κάτοικοι των δυο μεγαλύτερων αστικών κέντρων. Στο πλαίσιο πολλών δεκάδων φοιτητικών εργασιών που εκπονήθηκαν στο μάθημα των Δημοσίων Συγκοινωνιών στο Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών του Α.Π.Θ., αναδείχθηκαν εξαιρετικά καινοτόμα ή φιλόδοξα παραδείγματα πρωτοβουλιών των ΚΤΕΛ και των ΚΤΕΑΛ. Παρόχων συγκοινωνιακού έργου, οι οποίοι ήταν, και είναι πλέον ακόμα πιο σφοδρά, αντιμέτωποι με τον «κίνδυνο» της απώλειας των εσόδων και πιθανά της χρεωκοπίας. Ας σημειωθεί ότι το εισόδημά τους εξαρτάται πλήρως από την ευμετάβλητη ζήτηση για υπηρεσίες, σε αντίθεση με τους ομότιμούς τους φορείς, τον ΟΑΣΘ και τον ΟΑΣΑ που απολαμβάνουν την οικονομική «ασφάλεια» του κράτους. Ενδεικτικό παράδειγμα σημαντικής επενδυτικής πρωτοβουλίας ενός ΚΤΕΛ, αποτελεί η δημιουργία ενός σύγχρονου συγκροτήματος πολλαπλών χρήσεων από το Υπεραστικό ΚΤΕΛ Τρικάλων, το οποίο φιλοξενεί διάφορες χρήσεις, συμπληρωματικές προς τις συμβατικές λειτουργίες ενός σταθμού μεταφορών (δηλαδή, αποβάθρα επιβίβασης/αποβίβασης, αίθουσα αναμονής, αποθήκη δεμάτων, κ.λπ.), όπως ξενοδοχείο, συνεδριακό χώρο, εμπορικό κέντρο, καταστήματα εστίασης.
Παράλληλα, στο πλαίσιο των προαναφερθεισών εργασιών, αναγνωρίσθηκαν διάφορες ορεινές περιοχές ανά την Ελλάδα που στερούνται πλήρους ή στοιχειώδους συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης. Είναι ενδεικτική της εικόνας αυτής, η συγκοινωνιακή σύνδεση των τουριστικών Ζαγοροχωρίων με την πόλη των Ιωαννίνων, με ένα μόλις δρομολόγιο την ημέρα, με απαίτηση διανυκτέρευσης για τη μεταφορά με το δρομολόγιο επιστροφής. Με την αδιαφορία του κράτους, το οποίο απλόχερα επιδοτεί το κόστος του εισιτηρίου των συγκοινωνιών στα δυο μεγάλα αστικά κέντρα, γεννώνται εστίες ανισότητας μεταξύ των πολιτών, αλλά και μεταξύ των περιοχών της χώρας. Εξάλλου, η αδιαφορία αυτή που συνεπάγεται την απουσία δημόσιων πόρων για τη συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση σε περιοχές της επαρχίας, αντανακλάται, δυστυχώς, και στο επίπεδο της εξαιρετικά περιορισμένης ακαδημαϊκής έρευνας για αυτές.
Είναι αλήθεια ότι τα μέτρα περιορισμού της περιόδου καραντίνας οδήγησαν σε κατάρρευση της επιβατικής κίνησης και των εσόδων των παρόχων συγκοινωνιακού έργου στην Αττική και τη Θεσσαλονίκη, της τάξης του 80-90%. Αντίστοιχες κατακόρυφες μειώσεις βιώνουν και τα ΚΤΕΛ, ΚΤΕΑΛ, όλης της χώρας. Η σταδιακή άρση των περιορισμών μετριάζει την πτώση των εσόδων. Η πλήρης όμως ανάκτηση της επιβατικής κίνησης, ίσως καθυστερήσει σημαντικά και φυσικά δεν είναι διασφαλισμένη. Ο αντίκτυπος της πανδημίας στα μέσα μαζικής μεταφοράς ανέδειξε την ευαλωτότητα των Παρόχων ως προς τα έσοδά τους. Με βάση αυτή την παρατήρηση, είναι πιθανό να υποστηριχτούν πιο ισχυρά απόψεις υπέρ του κρατικού μοντέλου παροχής των συγκοινωνιών. Το δίλλημα, όμως, αυτό στη βάση που θα τεθεί, είναι ψευδεπίγραφο. Η ανάθεση του συγκοινωνιακού έργου σε έναν ιδιώτη Πάροχο γίνεται στο πλαίσιο του «ρυθμιζόμενου ανταγωνισμού», δηλαδή του ανταγωνισμού για να «κερδηθεί» η αποκλειστικότητα εξυπηρέτησης μιας γραμμής ή μίας περιοχής για ορισμένη χρονική περίοδο (π.χ. δέκα ετών). Το μοντέλο αυτό προϋποθέτει πάντα την υπογραφή μίας σύμβασης ανάμεσα στην αναθέτουσα δημόσια Αρχή και τον ιδιώτη Πάροχο. Υπάρχει μία ευρεία ποικιλία τύπων συμβάσεων, ανάλογα με το πώς επιμερίζονται οι κίνδυνοι των εσόδων και οι κίνδυνοι των δαπανών, μεταξύ της Αρχής και του Παρόχου. Είναι δυνατό, για παράδειγμα, η σύμβαση να προβλέπει τη διατήρηση του ρίσκου των εσόδων από την Αρχή και την ανάθεση μόνο του ρίσκου των δαπανών στον Πάροχο. Συνεπώς, η επιλογή του κατάλληλου τύπου σύμβασης, η προσεκτική αναγνώριση και κατανομή των κινδύνων και η δυνατότητα προσαρμογής της σύμβασης σε έκτακτες συνθήκες, αρκούν για να μπορεί να ανταποκριθεί το μοντέλο του «ρυθμιζόμενου ανταγωνισμού» υπό οποιεσδήποτε καταστάσεις.
Ο τουρισμός ως κρίσιμη πτυχή των μεταρρυθμίσεων στην αγορά μεταφορών
Η εξασφάλιση ενός υψηλού επιπέδου μεταφορικών υπηρεσιών, ασφαλών υγειονομικά, είναι κρίσιμης σημασίας όχι μόνο για τους Έλληνες πολίτες αλλά και για τους τουρίστες και τους επισκέπτες της χώρας μας. Η προσφορά εναλλακτικών τρόπων μεταφορικής εξυπηρέτησης πέρα από τους συμβατικούς, των ταξί και των δημοσίων συγκοινωνιών, είναι αναγκαία για την πληρέστερη κάλυψη διαφορετικών προτιμήσεων μετακίνησης των τουριστών, την εξυπηρέτηση αναγκών που σήμερα δεν μπορούν να ικανοποιηθούν επαρκώς, την αναβάθμιση των υπηρεσιών μέσω του ανταγωνισμού των μέσων, την υποστήριξη της εξυπηρέτησης στα κενά που προκαλούν οι περιορισμοί του δυναμικού των υφιστάμενων υπηρεσιών. Η τελευταία ανάγκη είναι έντονη, ιδιαίτερα, σε περιόδους κορεσμού και εποχιακής αιχμής, στα νησιά, αλλά και σε άλλες περιοχές τουριστικού ενδιαφέροντος.
Τα ήδη υπαρκτά προβλήματα και κενά της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης, συνήθως, επιτείνονται από τις ανάγκες που προστίθενται για την εξυπηρέτηση των τουριστών. Ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι τα νυχτερινά δρομολόγια στην πόλη της Θεσσαλονίκης. Σε ένα αστικό κέντρο που προσφέρει, σε συγκεκριμένους πόλους, υπηρεσίες διασκέδασης καθ’ όλο το εικοσιτετράωρο, η συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση είναι σχεδόν ανύπαρκτη τις νυχτερινές ώρες. Η δρομολόγηση λεωφορείων, στις μεταμεσονύκτιες ώρες, με διαφοροποιημένα, υψηλότερα, κόμιστρα, καθώς και η λειτουργία σχημάτων «συλλογικής μεταφοράς» (collective transport) στα πρότυπα μίας ανταποκρινόμενης στη ζήτηση υπηρεσίας, με την κατάλληλη μεταβολή του κανονιστικού πλαισίου, θα λειτουργούσαν με διττό ωφέλιμο τρόπο σε διάφορες περιοχές. Από τη μια πλευρά, θα εξυπηρετούσαν τις ανάγκες των κατοίκων, των τουριστών και των επισκεπτών μιας πόλης ή ενός τουριστικού νησιού. Από την άλλη πλευρά θα προσέφεραν μία πολύτιμη ασφαλή εναλλακτική επιλογή μέσου μετακίνησης για την αποφυγή της επικίνδυνης χρήσης αυτοκινήτων ή δικύκλων, μετά την κατανάλωση αλκοόλ και υπό καθεστώς μέθης.
“Η μετακίνηση αποτελεί μια βιωματική εμπειρία, ιδιαίτερη σε κάποιες περιπτώσεις, για τον χρήστη...Δεν είναι τυχαίο ότι πόλεις, όπως η Λισαβώνα, επενδύουν στη συντήρηση και διατήρηση παλαιότερων συστημάτων μεταφοράς...παράλληλα με τη λειτουργία σύγχρονων, προσεκτικά σχεδιασμένων στη λειτουργία και την αισθητική τους συστημάτων...”
Ο τουρισμός, η μετακίνηση και ο πολιτισμός συναρθρώνονται άρρηκτα στη δημιουργία προσβάσιμων αστικών διαδρομών που ενώνουν μνημεία, αρχαιολογικούς χώρους και πόλους πολιτισμικού ενδιαφέροντος. Στο πλαίσιο του έργου PROSPELASIS, το 2010-2011, πραγματοποιήθηκαν παρεμβάσεις βελτίωσης της προσβασιμότητας (Νανιόπουλος Α., Τσαλής Π., 2017) σε έξι επιλεγμένα βυζαντινά μνημεία της Θεσσαλονίκης, καθώς και ήπιες πιλοτικές παρεμβάσεις για τη δημιουργία μίας προσβάσιμης διασύνδεσης τριών από αυτά. Παρά την επιτυχή υλοποίηση του έργου, τη συμμετοχή καταξιωμένων διεθνώς καλλιτεχνών, του Κωνσταντίνου Ξενάκη και του Χρήστου Γιαννάκου, σε διάφορες απαιτήσεις σχεδίασης, και την εύφημο μνεία της Διεθνούς Ένωσης Αρχιτεκτόνων για τις υλοποιημένες παρεμβάσεις προσβασιμότητας στη Ροτόντα, δεν εκδηλώθηκε περαιτέρω κάποιο ενδιαφέρον για άλλες, αντίστοιχες και πιο εκτεταμένες παρεμβάσεις στην πόλη. Επιμέρους ενέργειες που ενοποιημένες κάτω από έναν κοινό σχεδιασμό θα μπορούσαν να υλοποιήσουν το όραμα για την ανάπτυξη του «προσβάσιμου τουρισμού» στη Θεσσαλονίκη.
Η μετακίνηση αποτελεί μια βιωματική εμπειρία, ιδιαίτερη σε κάποιες περιπτώσεις, για τον χρήστη. Ο τύπος του οχήματος και η σήμανσή του είναι χαρακτηριστικά στοιχεία ταυτότητας για την πόλη. Η εναλλαγή των εικόνων από τα παράθυρα, η διαμόρφωση του οχήματος, οι ήχοι, μπορεί να αποτελέσουν στοιχεία σύνθεσης μοναδικών εμπειριών. Δεν είναι τυχαίο ότι πόλεις, όπως η Λισαβώνα, επενδύουν στη συντήρηση και διατήρηση παλαιότερων συστημάτων μεταφοράς, όπως παλαιά τραμ, αστικός ανελκυστήρας, καλωδιωτός σιδηρόδρομος (funicular). Αυτό συμβαίνει παράλληλα με τη λειτουργία σύγχρονων, προσεκτικά σχεδιασμένων στη λειτουργία και την αισθητική τους συστημάτων, όπως του ΜΕΤΡΟ, του τελεφερίκ, κατά μήκος του παραλιακού μετώπου, του τραμ, των λεωφορείων, προσφέροντας υψηλού επιπέδου εξυπηρέτηση και εμπειρία μετακίνησης. Η συνειδητοποίηση των προηγουμένων μπορεί να οδηγήσει και στη χώρα μας στην υιοθέτηση παρόμοιων πρακτικών, κάτι που έγινε, δειλά, στην περίπτωση με το τρενάκι του Βόλου, αλλά μπορεί να βρει πεδίο εφαρμογής σε αρκετές άλλες περιπτώσεις, με διάφορες μορφές.
Η διενέργεια hackathons ή παρόμοιων εντατικών «εργαστηρίων» δημιουργικότητας και καινοτομίας με εστίαση στις μεταφορές, τις μετακινήσεις και τον τουρισμό, μπορούν να ενεργοποιήσουν, το νεανικό και μη, δυναμικό της χώρας, αναδεικνύοντας εξαιρετικές ιδέες για τη βελτίωση των μεταφορών. Στη συνέχεια, οι εμπλεκόμενοι φορείς, Αρχές, Πάροχοι μεταφορικών υπηρεσιών, μπορούν να προωθήσουν τη σχετική έρευνα και τεχνολογική ανάπτυξη, μέσω της αξιοποίησης δημόσιων και ιδιωτικών πόρων.
Η πανδημία, μάλιστα, εισάγει μία επιπλέον κρίσιμη παράμετρο πάνω στην οποία τα διαγωνιστικά «εργαστήρια» θα μπορούσαν να επικεντρωθούν. Μια ενδεχόμενη συνεργασία Ελλήνων παραγωγών καινοτόμων προϊόντων προστασίας της δημόσιας υγείας, με οργανισμούς δημοσίων συγκοινωνιών ή εκπροσώπους του ξενοδοχειακού κλάδου στην Ελλάδα, θα πρόβαλλε τη χώρα μας ως πρωτοπόρο στο πεδίο των καινοτόμων πρακτικών διεθνώς. Ο πανευρωπαϊκός διαγωνισμός hackathon «EUvsVirus» που διενεργήθηκε πρόσφατα με τη στήριξη της Ευρωπαϊκής Επιτροπής αποτελεί ένα καλό παράδειγμα έμπνευσης και σχετικών διδαγμάτων.
Οι διαγωνισμοί και τα εργαστήρια δημιουργικότητας αποτελούν ένα εργαλείο ανάπτυξης καινοτομίας άμεσα εφαρμόσιμου χαρακτήρα. Σε βάθος χρόνου, μπορούν να αναπτυχθούν ποικίλες δομές και «σχήματα» στήριξης και προώθησης της καινοτομίας στις μεταφορές, καθώς και σε άλλα πεδία, όπως ο τουρισμός, η εφοδιαστική αλυσίδα, κ.λπ., με τα οποία αυτές συνεργάζονται. Κάθε Περιφέρεια με τη χρήση πόρων του Επιχειρησιακού της Προγράμματος μπορεί να χρηματοδοτήσει σχετικές δράσεις, όπως «κέντρα καινοτομίας», «δίκτυα καινοτομίας», κ.λπ. Στο πλαίσιο του έργου INNOTRANS εξετάσαμε σχετικές εναλλακτικές δυνατότητες προώθησης της καινοτομίας στις μεταφορές στο επίπεδο της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας.
Επίλογος
Η πανδημία αποτελεί έναν πολύ σοβαρό λόγο για την ταχεία προώθηση των αναγκαίων μεταρρυθμίσεων στον τομέα των επιβατικών μεταφορών. Μεταρρυθμίσεις που θα περιλαμβάνουν:
(α) την αναθεώρηση των προϋποθέσεων παροχής μεταφορικών υπηρεσιών,
(β) την προώθηση των «ευέλικτων» συστημάτων μεταφοράς (flexible transport, DRT:Demand Responsive Transport) για την εξυπηρέτηση περιοχών χαμηλής ζήτησης ή ειδικών ομάδων πληθυσμού, και τέλος
(γ) τη διαμόρφωση ενός πλαισίου λειτουργίας νέων αναδυόμενων μορφών μετακίνησης, όπως οι υπηρεσίες τύπου UBER και τα σχήματα της «μικρο-κινητικότητας» (micromobility) που περιλαμβάνουν τα ηλεκτρικά πατίνια, κ.α.
Παράλληλα, η πανδημία καθιστά ακόμα πιο χρήσιμη την υποστήριξη και προώθηση της ήπιας κινητικότητας με δημιουργία, άμεσα, νέων υποδομών και υλοποίηση εκστρατειών αλλαγής της συμπεριφοράς μετακίνησης. Η διττή παρέμβαση στο επίπεδο της μεταρρύθμισης του κανονιστικού πλαισίου και της υποστήριξης της βιώσιμης κινητικότητας προσφέρει τις προϋποθέσεις για την πραγματική αλλαγή του υποδείγματος στις μεταφορές και για τη βελτίωση της ποιότητας των μεταφορικών υπηρεσιών που αποτελούν, μεταξύ άλλων, αναπόσπαστο συστατικό στοιχείο του ελληνικού «τουριστικού προϊόντος».
Υ.Γ. Οι αρθρογράφοι συνειδητά επικεντρώνουν την προσοχή τους στην «υπόλοιπη Ελλάδα», πλην Λεκανοπεδίου, δεδομένου ότι τα ΜΜΕ της πατρίδας μας, αλλά και η κυβερνητική πολιτική, ασχολούνται σχεδόν αποκλειστικά με αυτό και κατά δεύτερο λόγο με το πολεοδομικό συγκρότημα της Θεσσαλονίκης. Σε ότι αφορά την πανδημία δικαίως, λόγω του αριθμού των κρουσμάτων και της συγκέντρωσης του πληθυσμού στις δύο μεγάλες αυτές περιοχές της πατρίδας μας. Όχι όμως δικαιολογημένα ως προς τα μείζονα μακροχρόνια προβλήματα των μετακινήσεων και της ισότιμης συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης. Συνθήκες οι οποίες, μεταξύ άλλων, εντείνουν το χρόνιο δομικό πρόβλημα του υδροκεφαλισμού της χώρας.