Καθώς τα αυτοκίνητα και τα φορτηγά γίνονται όλο και πιο «έξυπνα», τα... ταπεινά φώτα που ελέγχουν τη ροή της κυκλοφορίας για περισσότερο από έναν αιώνα θα μπορούσαν με τη σειρά τους να βρίσκονται στο κατώφλι μιας σημαντικής μεταμόρφωσης.
Ερευνητές διερευνούν τρόπους εκμετάλλευσης των λειτουργιών στα σύγχρονα αυτοκίνητα, όπως το GPS, για να κάνουν την κυκλοφορία ασφαλέστερη και αποτελεσματικότερη. Εν τέλει, οι αναβαθμίσεις αυτές θα μπορούσαν να καταργήσουν εντελώς τα κόκκινα, κίτρινα και πράσινα φανάρια του σήμερα, παραχωρώντας τον έλεγχο στα αυτοκίνητα χωρίς οδηγό.
Ο Χένρι Λιου, καθηγητής στο τμήμα πολιτικών μηχανικών που ηγείται μιας μελέτης στο Πανεπιστήμιο του Μίσιγκαν, εξηγεί ότι η ανάπτυξη ενός νέου συστήματος σημάτων κυκλοφορίας θα μπορούσε να είναι πολύ πιο κοντά από ό,τι πιστεύουν οι άνθρωποι. «Ο ρυθμός της προόδου της τεχνητής νοημοσύνης είναι πολύ γρήγορος και νομίζω ότι έρχεται», λέει.
Τα φανάρια δεν έχουν αλλάξει όλα αυτά τα χρόνια. Το 1914 στο Κλίβελαντ των ΗΠΑ έγινε το παγκόσμιο αυτού που θεωρείται το πρώτο «δημοτικό σύστημα ελέγχου κυκλοφορίας» (μετά από μια αποτυχημένη δοκιμή στο Λονδίνο το 1868). Ο μηχανικός Τζέιμς Χοτζ λάνσαρε την εφεύρεσή του, η οποία είχε δύο φώτα: κόκκινο και πράσινο - τα χρώματα που χρησιμοποιούσαν από καιρό οι σιδηρόδρομοι. Ενας αστυνομικός, που καθόταν σε ένα θάλαμο στο πεζοδρόμιο, έπρεπε να γυρίσει έναν διακόπτη για να αλλάξει το σήμα.
Λίγα χρόνια αργότερα, ο αστυνομικός του Ντιτρόιτ, Γουίλιαμ Ποτς, εμπνεύστηκε την προσθήκη του πορτοκαλί φαναριού, αν και ως υπάλληλος της πόλης δεν μπορούσε να το πατεντάρει. Εκτοτε, το εν λόγω σύστημα έχει υιοθετηθεί από όλο τον πλανήτη.
Αλλά, τώρα, η έλευση των σύγχρονων και αυτοματοποιημένων οχημάτων έχει φέρει στο προσκήνιο έναν κόσμο νέων δυνατοτήτων για τα σήματα κυκλοφορίας. Ανάμεσα σε αυτούς που επανασχεδιάζουν τις ροές κυκλοφορίας είναι μια ομάδα στο Πανεπιστήμιο της Βόρειας Καρολίνας, με επικεφαλής τον Ali Hajbabaie, έναν αναπληρωτή καθηγητή μηχανικής. Αντί για κατάργηση των σημερινών φαναριών, ο Hajbabaie προτείνει την προσθήκη ενός τέταρτου, ίσως λευκού, που θα υποδεικνύει πότε υπάρχουν αρκετά αυτόνομα οχήματα στο δρόμο για να αναλάβουν την ευθύνη της κυκλοφορίας.
«Οταν φτάνουμε στη διασταύρωση, σταματάμε αν είναι κόκκινο και ξεκινάμε αν είναι πράσινο. Αλλά αν είναι αναμμένο το λευκό φως, απλώς θα ακολουθούμε το όχημα μπροστά μας», λέει ο Hajbabaie.
Αν και η έρευνα του αναφέρεται σε μια «λευκή φάση» και πιθανώς ακόμη και σε ένα λευκό φανάρι, το συγκεκριμένο χρώμα δεν είναι σημαντικό, τονίζει. Τα τρέχοντα φανάρια θα μπορούσαν ακόμη και να επαρκούν, π.χ. τροποποιώντας τα ώστε να αναβοσβήνουν ταυτόχρονα με κόκκινο και πράσινο χρώμα για να σηματοδοτούν ότι τα αυτοκίνητα χωρίς οδηγό είναι επικεφαλής.
Η εφαρμογή μιας τέτοιας προσέγγισης απέχει μερικά χρόνια ακόμη, καθώς θα απαιτούσε το 40%-50% των οχημάτων στο δρόμο να είναι αυτόνομα για να λειτουργήσει με επιτυχία, παραδέχεται ο Hajbabaie.
Η Waymo (αμερικανική εταιρεία τεχνολογίας αυτόνομης οδήγησης) έχει ήδη ξεκινήσει μια πλήρως αυτόνομη υπηρεσία κοινής χρήσης διαδρομής στο Λος Αντζελες και στο Ωστιν του Τέξας, ακόμη και χωρίς την προσθήκη τέταρτου φαναριού. Ωστόσο, οι ερευνητές στο Πανεπιστήμιο του Μίσιγκαν έχουν υιοθετήσει μια διαφορετική προσέγγιση. Διεξήγαγαν ένα πιλοτικό πρόγραμμα στο προάστιο Μπέρμιγχαμ του Ντιτρόιτ, χρησιμοποιώντας πληροφορίες από τα δεδομένα ταχύτητας και τοποθεσίας που βρέθηκαν στα οχήματα της General Motors για να αλλάξουν το χρονοδιάγραμμα των φαναριών αυτής της πόλης. Οι ερευνητές έλαβαν, μάλιστα, πρόσφατα επιχορήγηση από το Υπουργείο Μεταφορών των ΗΠΑ, για να δοκιμάσουν αυτές τις αλλαγές σε πραγματικό χρόνο.
Η έρευνα του Μίσιγκαν ασχολείται με οχήματα που έχουν οδηγούς (όχι πλήρως αυτόνομα), συνεπώς θα μπορούσε να είναι πολύ πιο κοντά σε ευρύτερη εφαρμογή σε σχέση με αυτό που επιδιώκει ο Hajbabaie.
Ο Liu, ο οποίος ηγείται της έρευνας του Μίσιγκαν, επισημαίνει ότι ακόμη και όταν το 6% των οχημάτων στους δρόμους του Μπέρμιγχαμ είναι συνδεδεμένα με το σύστημα GM, παρέχουν αρκετά δεδομένα για να προσαρμόσουν το χρονοδιάγραμμα των φαναριών ώστε να εξομαλύνουν τη ροή κυκλοφορίας. Ο Liu λέει ότι αν και υπάρχουν λύσεις υψηλότερης τεχνολογίας για την παρακολούθηση της κυκλοφορίας, απαιτούν από τις πόλεις να κάνουν περίπλοκες και δαπανηρές αναβαθμίσεις. «Η ομορφιά του σχεδίου μας είναι ότι δεν χρειάζεται να κάνεις τίποτα στην υποδομή», προσθέτει. «Τα δεδομένα δεν προέρχονται από την υποδομή αλλά από τις εταιρείες αυτοκινήτων».
Η Danielle Deneau, διευθύντρια οδικής ασφάλειας στην Κομητεία Οκλαντ του Μίσιγκαν, είπε ότι τα αρχικά δεδομένα στο Μπέρμιγχαμ προσάρμοσαν το χρόνο των πράσινων φαναριών κατά μερικά δευτερόλεπτα, αλλά ήταν αρκετά για να μειωθεί η συμφόρηση. Ακόμη μεγαλύτερες αλλαγές θα μπορούσαν να επιβληθούν στο πλαίσιο της νέας έρευνας που χρηματοδοτείται από επιχορηγήσεις, η οποία θα αυτοματοποιήσει τα φανάρια σε μια τοποθεσία που δεν έχει ανακοινωθεί ακόμη στην ίδια περιοχή.