Σαν τον κομήτη έρχεται και φεύγει από την επικαιρότητα το σχέδιο σύνδεσης της Θεσσαλονίκης με τον Δούναβη, μέσω αναβάθμισης των ποταμών Αξιού και Μοράβα σε υδατόδρομο.
Παρόλη τη σοβαρότητα με την οποία περιτυλίγεται, το «όραμα» αυτό μάλλον αξίζει να ενταχθεί στη σφαίρα της επιστημονικής φαντασίας.
Ο ίδιος ο όρος του υδατόδρομου χρησιμοποιείται ελάχιστα στην Ελλάδα – κι αυτό δεν είναι παράλογο, καθώς η χώρα μας δεν έχει πλωτούς ποταμούς.
Ωστόσο, μια ματιά στους χάρτες των Διευρωπαϊκών Μεταφορικών Δικτύων (ΤΕΝ-Τ) μάς δείχνει ότι στη συγκεκριμένη διακριτή κατηγορία μεταφορικών υποδομών δεν περιλαμβάνονται μόνο ποτάμια.
Πατήστε εδώ για να εξερευνήσετε διαδραστικά τον χάρτη
Η Ευρώπη, από τον Ατλαντικό και τη Μεσόγειο μέχρι την Μαύρη Θάλασσα και την Κασπία, διασχίζεται από ένα ολοκληρωμένο σύνολο αποτελούμενο από φυσικά (διαμορφωμένα) καθώς και τεχνητά τμήματα.
Τα περισσότερα κανάλια ενώνουν μεταξύ τους ποτάμια, ενώ στην ειδική περίπτωση της Ολλανδίας αποτελούν μέρος της ημι-πλημμυρισμένης γης που σταδιακά ανακτήθηκε, στις εκβολές του συστήματος των Ρήνου και Μόζα στη Βόρεια Θάλασσα.
Ένα από τα κανάλια του ΤΕΝ-Τ, πάντως, δεν ενώνει ποτάμια, αλλά θάλασσες.
Η διώρυγα του Κιέλου, ανάμεσα στη Βόρεια και τη Βαλτική Θάλασσα, ολοκληρώθηκε στο τέλος του 19ου αιώνα.
Τα 98 της χιλιόμετρα παρακάμπτουν τη δανέζικη χερσόνησο της Γιουτλάνδης και τη διαδρομή Σκαγεράκη-Κατεγάτη-Σούνδης/Μπελτ. Διαπλατυσμένη σε σχέση με την αρχική της μορφή, η διώρυγα δέχεται πλοία με μέγιστο πλάτος 32,5 μέτρα και μέγιστο βύθισμα 9,5.
Αν εξαιρέσουμε το μήκος, το οποίο είναι δεκαπενταπλάσιο, η διώρυγα Κιέλου δεν είναι πολύ ανώτερη από αυτή της Κορίνθου όσον αφορά τις προδιαγραφές ναυσιπλοΐας. Και οι δύο, σχεδιασμένες περίπου την ίδια εποχή, επαρκούσαν για τις τότε ναυτι(λια)κές ανάγκες.
Και οι δύο, σήμερα, είναι μάλλον στενές για τα όλο και μεγαλύτερα πλοία που εξυπηρετούν τις δύο βασικές εμπορευματικές χρήσεις: τα πετρελαϊκά τάνκερ αφενός, τη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων αφετέρου.
Το ότι η διώρυγα του Κιέλου είναι μέρος του διευρωπαϊκού δικτύου υδατοδρόμων ενώ αυτή της Κορίνθου όχι, δεν γνωρίζω πώς εξηγείται – σίγουρα όμως δεν έχει να κάνει με αντικειμενικά κριτήρια όπως το πλάτος και βύθισμα (και γενικότερα το μέγεθος) των εξυπηρετούμενων πλοίων.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα το Σίσακ της Κροατίας, το δυτικότερο δηλαδή σημείο πλωτότητας του ποταμού Σάβου.
Ο χαρακτηρισμός του συγκεκριμένου -ευρωπαϊκού «με τη βούλα»- υδατόδρομου ως κατηγορίας ΙΙΙ ισοδυναμεί με ωφέλιμο πλάτος 9 μέτρων και βύθισμα 2.
Αυτό σημαίνει πλοιάρια αναψυχής καθώς και συγκεκριμένων προδιαγραφών εμπορικές «φορτηγίδες» ή «μαούνες», αντίθετα με τα κανονικά πλοία που εξυπηρετεί η Κόρινθος.
Όποτε φυσικά λειτουργεί – διότι δεν σπανίζουν στο ελληνικό κανάλι οι πτώσεις βράχων, όπως η φετινή που φαίνεται ότι θα το κρατήσει κλειστό για μήνες.
Η γεωλογία φαίνεται ότι είναι μια ακόμη διαφορά Κορίνθου-Κιέλου, καθώς το στενότερο σημείο πρόσβασης στην Πελοπόννησο «έλαχε» να βρίσκεται σε δύσκολη γεωλογικά περιοχή, από την οποία δεν λείπει και το ιστορικό σεισμών.
Το μεγάλο έργο, στο οποίο έβαλαν τη σφραγίδα τους ο Ούγγρος στρατηγός Τύρρ και ο Έλληνας ευεργέτης Συγγρός, ήταν αναμφίβολα τεράστιο επίτευγμα για την εποχή του και δικαίως είναι παγκόσμια γνωστό, σε τεχνικούς και μη (έως και σε φίλους του bungee).
Η σύγχρονη πραγματικότητα, όμως, έχει επανειλημμένα γεννήσει προβληματισμούς ως προς τις προοπτικές της διώρυγας.
Οι υπερβολές ελλοχεύουν και συχνά έρχονται στο προσκήνιο. Η πιο πρόσφατη αναφορά στο ενδεχόμενο διαπλάτυνσης του καναλιού έγινε από προβεβλημένο καθηγητή στο τέλος του 2020 – για να «μαζευτεί» (προσωρινά;) μπροστά στην άμεση ανάγκη απομάκρυνσης των πεσμένων υλικών και αποκατάστασης της ναυσιπλοΐας.
Δεν ήταν η πρώτη φορά που έγινε λόγος για αύξηση του πλάτους και βάθους στην Κόρινθο.
Την περασμένη δεκαετία, ο τότε αρμόδιος υπουργός Γιάννης Μιχελάκης είχε προσπαθήσει να αναδείξει αυτό το ενδεχόμενο, ενώ είχε δημοσιευθεί ευρέως και το ποσό των 580 εκατομμυρίων ευρώ ως εκτιμώμενο κόστος αυτής της παρέμβασης – που εξαγγελόταν λίγα μόλις χρόνια μετά την έναρξη λειτουργίας της νέας γέφυρας του αυτοκινητοδρόμου καθώς και της γειτονικής της για τον σιδηρόδρομο υψηλής ταχύτητας (που θα έπρεπε να ανακατασκευαστούν ουσιαστικά από την αρχή).
Στο πίσω μέρος του μυαλού αρκετών Ελλήνων που οραματίζονται τέτοιες επενδύσεις -που είναι αμφίβολο αν συνεπάγονται, έστω και μακροπρόθεσμα, αντίστοιχες αποδόσεις σε έσοδα- είναι βέβαιο ότι βρίσκονται σημαντικές αναβαθμίσεις διωρύγων ανά τον κόσμο.
Η μίμηση δεν είναι κατ’ αρχήν κακή, αρκεί να υπάρχει μια συναίσθηση των μεγεθών.
Το κορινθιακό κανάλι είναι πολύ μικρότερο και πολύ λιγότερο σημαντικό, τόσο από τον Παναμά που διαπλατύνθηκε (εμπνέοντας την ονομασία Neopanamax για τα νέα πλοία με κοντέινερ που τώρα χωρούν από τους υδατοφράκτες του) όσο και από το Σουέζ, πρόσφατα επανελθέν στην επικαιρότητα με το φρακάρισμα του Evergiven – το οποίο, σε απόλυτη εφαρμογή του νόμου του Μέρφυ, συνέβη σε ένα από τα λίγα σημεία όπου η αιγυπτιακή διώρυγα είναι μονή και όχι διπλή.
Η διώρυγα Κορίνθου, επιπροσθέτως, είναι πολύ μικρότερη και από το σχεδιαζόμενο κανάλι της Κωνσταντινούπολης, που προορίζεται να παρακάμψει τον κορεσμένο Βόσπορο.
Ο προϋπολογισμός του μεγάλου αυτού έργου ανέρχεται επισήμως σε 75 δισεκατομμύρια τουρκικές λίρες – όσο και να υποτιμηθεί το νόμισμα των γειτόνων, το ποσό είναι σίγουρα συντριπτικά μεγαλύτερο από το μισό και κάτι δισ. ευρώ της κορινθιακής διαπλάτυνσης.
Τα 45 χιλιόμετρα του “Istanbul Canal” μπορεί να περιλαμβάνουν ήδη υπάρχοντες υδάτινους όγκους, όπως τον κόλπο του Μικρού Τσεκμετζέ και την τεχνητή λίμνη ύδρευσης (!) του Σαζλίντερε, ωστόσο απαιτούν και πολύ δαπανηρά έργα εκσκαφής, καθώς περνούν από σημεία με παρόμοιο υψόμετρο με αυτό του κορινθιακού ισθμού – και με γεωλογία/σεισμογένεια που μάλλον δεν είναι πολύ ευκολότερη.
Η τουρκική επένδυση προβλέπεται να έχει και λιμάνια κοντέινερ σε αμφότερα τα άκρα (Προποντίδας και Ευξείνου) καθώς και μαρίνα στο εσωτερικό του Τσεκμετζέ – ενώ το κανάλι προβλέπεται να τροποποιήσει τοπικά τις υποδομές αρκετών αυτοκινητοδρόμων, σιδηροδρόμων και γραμμών δημοσίων συγκοινωνιών.
Τεχνικά, τίποτε δεν είναι ανέφικτο. Πέρα από το κόστος, όμως, το Κανάλι της Πόλης αναπόφευκτα γεννά συζήτηση για την ελευθερία της ναυσιπλοΐας σε συνδυασμό (ή αντιπαράθεση) με την εθνική κυριαρχία.
Η συνθήκη του Μοντρέ, από το 1936, έχει ορίσει ότι η διέλευση από τα Στενά (Δαρδανέλλια και Βόσπορο) είναι γενικά ελεύθερη, αναγνωρίζοντας παράλληλα την τουρκική κυριαρχία όπως και τη δυνατότητα στρατιωτικής τους θωράκισης.
Ανοιχτό θέμα, συνεπώς, παραμένει το αν θα εφαρμόζεται «υποχρεωτική» χρέωση διέλευσης στο νέο κανάλι, το αν αυτό συνάδει με το Μοντρέ, και το αν εν τέλει συμφέρει ή όχι την Τουρκία το ένα ή το άλλο ενδεχόμενο.
Το δίκαιο των θαλασσών γενικά έχει συμβάλει στο να θεωρείται φυσιολογικό – όσο σαγηνευτικό και αν είναι για τους αδαείς – το πέρασμα («αβλαβής διέλευση») εμπορικών και άλλων πλοίων με πάσης φύσεως σημαίες από αναμφισβήτητα χωρικά ύδατα.
Κι αυτο δεν συμβαίνει μόνο στο τούρκικο «Μπογάζιτσι». Συμβαίνει και στο Σουέζ, όπου μια από τις μεγαλύτερες κρίσεις προέκυψε το 1956. Ο τότε Αιγύπτιος ηγέτης Νάσερ εθνικοποίησε τη διώρυγα, απομάκρυνε το άγαλμα του Γάλλου Λεσέψ – και προκάλεσε πόλεμο με Βρετανούς, Γάλλους και Ισραηλινούς, που έληξε με την αποφασιστική παρέμβαση των ΗΠΑ.
Για να γυρίσουμε από τις «μεγάλες φουρτούνες» και τα «μεγάλα καράβια» στον δικό μας μικρόκοσμο, τηρουμένων των αναλογιών, τη συγκίνηση από τη διέλευση διεθνών πλοίων μπορούμε (όσοι είμαστε, κατά κάποιον τρόπο, ship-spotters) να την αισθανθούμε και σε τμήματα των ελληνικών χωρικών υδάτων – όπως για παράδειγμα στο στενό του Κάβο Ντόρο μεταξύ Εύβοιας και Άνδρου, και φυσικά στη διώρυγα της Κορίνθου.
Το αν αυτές οι διελεύσεις μπορούν να μεταφραστούν σε οικονομικό αντίκρυσμα και γενικότερο όφελος για την Ελλάδα, μπορεί να φανεί μόνο μέσα από μια σοβαρή αξιολόγηση, που θα πρέπει να γίνει στο πλαίσιο εθνικής πολιτικής για τους λιμένες και τις μεταφορές από (θαλάσσιες ή «εσωτερικές») υδάτινες οδούς.
Λαμβάνοντας υπόψη τις πραγματικότητες που διαμορφώνονται, μετά την αντιστροφή των δεδομένων που σημειώθηκε τα τελευταία χρόνια: η μεν διώρυγα της Κορίνθου, αρχικά παραχωρημένη σε εταιρεία κοντέινερ για 40 χρόνια, επέστρεψε στο ελληνικό δημόσιο – το δε κοντινό μεγάλο λιμάνι του Πειραιά, που παλιά το διαχειριζόταν ο δημόσιος ΟΛΠ, τώρα βρίσκεται υπό τον έλεγχο άλλης εταιρίας κοντέινερ έως το 2052.
Έχοντας όμως πάντα υπόψη ότι οι οικονομικές κρίσεις παρέρχονται και τα χρέη ρυθμίζονται, και αυτό που (πρέπει να) μας μένει είναι η κτήση δεκαπέντε χιλιάδων χιλιομέτρων ακτογραμμής καθώς και μια ιστορία κάποιων μεγάλων Ελλήνων και ακόμη περισσότερων «μικρότερων» φορέων μιας ιστορικής παράδοσης στη θάλασσα – και στα έξι χιλιόμετρα του «εσωτερικού υδατόδρομου».