Απέναντι στα διαχρονικά και αμείλικτα στοιχεία, που επιβεβαιώνουν ότι η Αθήνα είναι η πρωτεύουσα με το λιγότερο πράσινο στην Ευρώπη, διαβάζουμε συχνά διάφορες παρηγοριές.
Μας υπενθυμίζονται οι νεραντζιές, μουριές ή ψευδοπιπεριές που όχι απλώς «κοσμούν» τα ήδη στενά πεζοδρόμια της πόλης αλλά και τα στενεύουν ακόμη περισσότερο.
Μας επισημαίνεται το «περιαστικό» πράσινο των βουνών που περιβάλλουν την Αθήνα, το οποίο για να το ευχαριστηθείς χρειάζεσαι μηχανοκίνητο μέσο για την πρόσβαση – και δεν το πολυευχαριστιέσαι όταν άλλα μηχανοκίνητα μέσα, ενίοτε μεγαλόσχημων, χαλάνε την ησυχία της εξοχής με αυτοσχέδιους αγώνες.
Μας προβάλλεται, τέλος, και το παραλιακό μέτωπο της νότιας Αθήνας, που όπως και σε πολλά άλλα μέρη της χώρας με τα δεκαπέντε χιλιάδες χιλιόμετρα ακτογραμμής υποτίθεται ότι αναπληρώνει την έλλειψη πάρκων, προσφέροντας ταυτόχρονα απολαύσεις που είναι αδιανόητες στα ενδότερα της Ευρώπης.
“Ακόμη κι αν το Ελληνικό γινόταν δάσος στο 100% της έκτασής του, θα ήταν ένα δάσος για τους σχετικά λίγους που μένουν στους γειτονικούς δήμους, καθώς και για όσους έχουν χρόνο και δυνατότητα να πάνε με συγκοινωνία. Η «μείζων Αθήνα», αν και θα βελτιώσει την τουριστική κυρίως εικόνα της, δεν θα γίνει παρά μόνο οριακά πιο πράσινη και φιλική στον κάτοικό της με αυτά τα έργα.”
Είναι γεγονός -παρά τις σοβαρές επιφυλάξεις που εκφράζονται για διάφορα στοιχεία των έργων- ότι αφενός το τμήμα μεταξύ Πειραιά και Παλαιού Φαλήρου, αφετέρου το παλιό αεροδρόμιο του Ελληνικού, με την σχεδιασμένη αλλαγή της όψης τους, θα προσφέρουν δύο σημαντικούς πόλους αναψυχής που θα συνδυάζουν θάλασσα και πάρκο. Παρόλο που δεν θα πρόκειται για φυσικά δάση και θα φιλοξενούν (τουλάχιστον στο Ελληνικό) και άλλες χρήσεις γης, η προσθήκη αυτών των χώρων αναμφίβολα θα βελτιώσει το ποσοστό πράσινων εκτάσεων στην πρωτεύουσα.
“Υπάρχουν πολλά περισσότερα που μπορεί να γίνουν στα κέντρα και τις γειτονιές των δήμων από τις συνηθισμένες δεντροστοιχίες και τα μεμονωμένα παρτέρια. Οι ειδικοί λένε ότι χρειάζονται σημαντικότερες συγκεντρώσεις πρασίνου για να προκύψουν σοβαρά περιβαλλοντικά οφέλη.”
Το πρόβλημα όμως αυτών των χώρων, όπως και αρκετών άλλων στο πολεοδομικό συγκρότημα, είναι η δυσκολία προσέγγισης με τα πόδια ή με το ποδήλατο, σε έναν εύλογο χρόνο.
Ειδικά στις συνθήκες περιορισμού μετακινήσεων της πανδημίας, αλλά και στην κανονική ζωή, η αξία της ύπαρξης περιβάλλοντος που να προδιαθέτει και να διευκολύνει μια ευχάριστη σύντομη βόλτα δεν μπορεί να υποτιμηθεί.
Ακόμη κι αν το Ελληνικό γινόταν δάσος στο 100% της έκτασής του, θα ήταν ένα δάσος για τους σχετικά λίγους που μένουν στους γειτονικούς δήμους, καθώς και για όσους έχουν χρόνο και δυνατότητα να πάνε με συγκοινωνία.
Η «μείζων Αθήνα», αν και θα βελτιώσει την τουριστική κυρίως εικόνα της, δεν θα γίνει παρά μόνο οριακά πιο πράσινη και φιλική στον κάτοικό της με αυτά τα έργα.
Στους δεκάδες δήμους της Αττικής, ακόμη και αν βρίσκονται δίπλα στη θάλασσα ή το βουνό, δεν είναι δεδομένο ότι ικανοποιούνται οι βασικές ανάγκες των πολιτών για ένα ανθρώπινο περιβάλλον μόνο και μόνο από αυτή τη γειτνίαση. Το στοίχημα είναι αφενός η σύνδεση αυτών των φυσικών εκτάσεων με τον αστικό ιστό, αφετέρου -όταν αυτές δεν υπάρχουν- η διαμόρφωση καλών συνθηκών στην καρδιά της πόλης και στις γειτονιές.
“Οι «πράσινοι διάδρομοι», αν σχεδιαστούν σωστά, μπορούν να εξυπηρετήσουν συγκοινωνιακές και περιβαλλοντικές απαιτήσεις «με ένα σμπάρο».”
Υπάρχουν πολλά περισσότερα που μπορεί να γίνουν στα κέντρα και τις γειτονιές των δήμων από τις συνηθισμένες δεντροστοιχίες και τα μεμονωμένα παρτέρια.
Οι ειδικοί λένε ότι χρειάζονται σημαντικότερες συγκεντρώσεις πρασίνου για να προκύψουν σοβαρά περιβαλλοντικά οφέλη. Μεγάλος αριθμός δέντρων, με περισσότερο φύλλωμα και μεγαλύτερο ύψος από τα δεντράκια του πεζοδρομίου, μπορεί να επιτευχθεί σε πάρκα αλλά και σε «πράσινους διαδρόμους».
Αυτή η «κρίσιμη μάζα» πρασίνου αποθηκεύει περισσότερο άνθρακα, συγκρατεί καλύτερα τους ρύπους και προστατεύει το έδαφος από πλημμύρες και διαβρώσεις. Τα οφέλη πολλαπλασιάζονται όταν οι εκτάσεις αυτές επικοινωνούν μεταξύ τους.
Αυτά τα πράσινα δίκτυα γίνονται διπλά ωφέλιμα όποτε εξυπηρετούν και τις βασικές ανάγκες μετακίνησης στην πόλη.
Οι πεζοί, συμπεριλαμβανομένων των ανθρώπων με αναπηρία, πρέπει να έχουν τη δυνατότητα να κάνουν οποιαδήποτε μετακίνηση με ασφάλεια και χωρίς υψομετρικές διαφορές.
Οι μετακινούμενοι θα πρέπει επίσης να έχουν τη δυνατότητα να φτάνουν στο κέντρο με λεωφορείο ή με ποδήλατο, με ασφάλεια (αυτονόητα).
Όσον αφορά τα αυτοκίνητα, αφενός η διερχόμενη κυκλοφορία πρέπει να αποθαρρύνεται ή να παρακάμπτεται, με ταυτόχρονη όμως ικανοποίηση των «υπηρεσιακών» αναγκών (τροφοδοσίας και επείγουσας πρόσβασης).
Οι «πράσινοι διάδρομοι», αν σχεδιαστούν σωστά, μπορούν να εξυπηρετήσουν συγκοινωνιακές και περιβαλλοντικές απαιτήσεις «με ένα σμπάρο».
Επίτηδες αποφεύγω την ορολογία του «γραμμικού πάρκου» που έχει χρησιμοποιηθεί σε ελληνικές πόλεις. Ο λόγος είναι η μάλλον αρνητική συνολική εμπειρία από τέτοιες εφαρμογές, που έγιναν για να εγκαινιαστούν και μετά ουσιαστικά εγκαταλείφθηκαν.
Αρκετοί από αυτούς τους επιμήκεις «παρκοπεζοδρόμους» είχαν τη σωστή σήμανση: όχι μόνο απαγορεύσεις και άλλες ρυθμίσεις, αλλά και ενημέρωση ότι πρόκειται για woonerf, τον ολλανδικό όρο που απεικονίζεται με την εικαστική σύνθεση σπιτιών, οχημάτων και ανθρώπων που παίζουν. Πολλοί είχαν και τον αντίστοιχο φυσικό σχεδιασμό του traffic calming, με πολλές καμπύλες καθώς και υψομετρικές εναλλαγές για να αποθαρρύνουν την υψηλή ταχύτητα. Έκαναν, όμως, τη διαφορά;
Δυστυχώς, πολλές φορές έλειπε το στοιχείο του πραγματικού πάρκου από αυτούς τους άξονες. Σημαντικό επίσης είναι ότι η επιλογή κατά κανόνα γινόταν βάσει της διαθεσιμότητας και ευκολίας μετατροπής: πολλοί από αυτούς τους άξονες ήταν πάνω σε καλυμμένα ρέματα ή παράλληλα σε ανοιχτά – χωρίς όμως να αντιστοιχούν σε καίριους άξονες για τη μετακίνηση στην πόλη. Το αποτέλεσμα πολλές φορές ήταν ένα ωραίο μεν έργο, χαμηλής δε λειτουργικότητας.
“Οι θετικές εμπειρίες της Νέας Σμύρνης και της Γλυφάδας δείχνουν, αφενός ότι δεν είναι «χαμένη υπόθεση» η ευρύτερη Αθήνα. Δεύτερον, ότι το «δαιμονοποιημένο» τραμ έχει ήδη θετικά και απτά δείγματα γραφής ως προς τη θετική συνεισφορά που πρωτίστως συνιστά την αξία του: την αναβάθμιση των κέντρων των πόλεων με μοχλό τη λειτουργία μέσου σταθερής τροχιάς.”
Ας πάρουμε το παράδειγμα της Καλλιθέας και του γειτονικού της Μοσχάτου. Τα τελευταία χρόνια έγινε μια σοβαρή προσπάθεια διαμόρφωσης κατά μήκος του Ιλισού. Ο διάδρομος που δημιουργήθηκε είναι στα όρια των δήμων και τα όποια του πλεονεκτήματα αφορούν κυρίως τους «αθλητικούς» ποδηλάτες – αυτούς που αντέχουν να πάνε από το Θησείο στο «Σταύρος Νιάρχος» (και μελλοντικά στο αναβαθμισμένο παραλιακό μέτωπο) – αλλά όχι τόσο τους δημότες.
Είναι απορίας άξιο πώς διαδοχικές αρχές της Καλλιθέας, ενός από τους μεγαλύτερους δήμους της χώρας, δεν είχαν την τόλμη να αποκλείσουν από την κυκλοφορία αυτοκινήτων έστω και έναν από τους τριάντα περίπου κάθετους στη Θησέως δρόμους – αλλά ούτε και να κάνουν κάτι για να βελτιώσουν ουσιαστικά τις συνθήκες στη βασική λεωφόρο Δαβάκη-Σιβιτανίδου, που συνδέει τον κεντρικό σταθμό αστικού σιδηροδρόμου με την κεντρική πλατεία και (επεκτεινόμενη) με τη Νέα Σμύρνη.
“Τη διαφορά στη Νέα Σμύρνη την έκανε ο συνδυασμός παρεμβάσεων τραμ, γκαράζ και στοχευμένων πεζοδρομήσεων”
Αυτός, πάλι, ο γειτονικός και αρχικά προσφυγικός δήμος, χωρίς να έχει την «τέλεια» πολεοδομική οργάνωση ή να συναγωνίζεται τις πραγματικά πράσινες ευρωπαϊκές πόλεις, αποτελεί ένα αντίθετο, καλό παράδειγμα, τουλάχιστον στο ευρύτερο κέντρο της – και αυτό, παρά το δυσμενέστερο εδαφικό ανάγλυφο και την λιγότερο συμμετρική ρυμοτομία.
Είναι γεγονός ότι η Νέα Σμύρνη είχε πλεονεκτήματα λόγω της γενικά πιο ευρύχωρης δόμησης και της ύπαρξης άλσους, πλατείας και του μικρού πάρκου μπροστά από την «Εστία» – ωστόσο, με τη σταδιακή αύξηση της πυκνότητας πληθυσμού (που είναι πλέον άνω των 20.000 κατοίκων ανά τετραγωνικό χλμ., σχεδόν όσο και της Καλλιθέας), παρουσίασε και αυτή τα κυκλοφοριακά και περιβαλλοντικά προβλήματα που συνοδεύουν μια τέτοια ανάπτυξη.
Τη διαφορά στη Νέα Σμύρνη την έκανε ο συνδυασμός παρεμβάσεων τραμ, γκαράζ και στοχευμένων πεζοδρομήσεων: ενοποιήθηκαν οι χώροι του κέντρου και ταυτόχρονα αναβαθμίστηκε ο βασικός άξονας σύνδεσης του κέντρου με τις γειτονιές (Ελευθερίου Βενιζέλου).
Αντίστοιχη αλλαγή, χάρη στο τραμ, έγινε και στο κέντρο της Γλυφάδας, που ήδη είχε το πλεονέκτημα της ακόμη μεγαλύτερης ευρυχωρίας και της γειτνίασης με βουνό και θάλασσα, αλλά απέκτησε επιπλέον και συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση σταθερής τροχιάς, που διέρχεται από το εμπορικό της κέντρο και όχι από το αντίστοιχο παραλιακό τμήμα όπως στο υπόλοιπο μήκος του δικτύου.
Οι θετικές εμπειρίες της Νέας Σμύρνης και της Γλυφάδας δείχνουν, αφενός ότι δεν είναι «χαμένη υπόθεση» η ευρύτερη Αθήνα (παρά τη, συχνά δικαιολογημένη, γκρίνια για τα πολλά της αρνητικά). Δεύτερον, ότι το «δαιμονοποιημένο» τραμ έχει ήδη θετικά και απτά δείγματα γραφής ως προς τη θετική συνεισφορά που πρωτίστως συνιστά την αξία του: την αναβάθμιση των κέντρων των πόλεων με μοχλό τη λειτουργία μέσου σταθερής τροχιάς.
Στον Πειραιά, όπου ακόμη (παρά την πρόσφατη αποκατάσταση της διέλευσης από Μοσχάτο και Τζιτιζιφιές) καθυστερεί η λειτουργία του τραμ έως το κέντρο του δήμου, η πρόβλεψη της έστω και περιορισμένης διέλευσης έδωσε μια ευκαιρία φιλικότερης διαμόρφωσης σε μερικούς κεντρικούς δρόμους, όπως την Βασιλέως Γεωργίου.
Πέρα από αυτό όμως, και θεωρώντας απίθανο να υλοποιηθεί στις επόμενες δεκαετίες έστω και μια λελογισμένη επέκταση του τραμ σε Χατζηκυριάκειο και Φρεαττύδα (όπως προέβλεπαν οι γενικοί σχεδιασμοί στις δεκαετίες του 1990 και του 2000), γιατί να μην αλλάξει εικόνα και να μη γίνει «πράσινος διάδρομος» ένας δρόμος σαν την Γεωργίου Θεοτόκη (μεταξύ Χατζηκυριακείου και Καλλίπολης), με πλάτος αρκετά μεγαλύτερο από τις όποιες κυκλοφοριακές ανάγκες;
Για την πόλη στην οποία μεγάλωσα δεν θα πρέπει να ξεχνάμε ότι ο ομώνυμος δήμος αποτελεί ένα μικρό μόλις κομμάτι μιας ενότητας, που ουσιαστικά ταυτίζεται με την σημερινη Περιφερειακή Ενότητα.
Σε αυτό το επίπεδο αξίζουν υπερβάσεις του διαδημοτικού “gerrymandering”, που θέλει χωριστούς τους δήμους (με διάφορες αστείες παράπλευρες συνέπειες, όπως π.χ. το ότι στη βασική εξωτερική οδική αρτηρία της Νίκαιας (Λαμπράκη) παρεμβάλλεται ενάμισι χιλιόμετρο εντός του δήμου Κορυδαλλού.
Με τον τρόπο αυτό δεν θα αναλώνονται οι δημοτικές αρχές σε πρωτοβουλίες που εκ των πραγμάτων θα μείνουν αποσπασματικές – όπως για παράδειγμα αυτή του Δήμου Νίκαιας-Ρέντη, που προανήγγειλε δημοτικό δίκτυο ποδηλατοδρόμων στην έκτασή του που έχει σχήμα παπιγιόν, στριμώχνοντας έτσι αναγκαστικά την όποια αναζήτηση συνέχειας στις λίγες εκατοντάδες μέτρα ανάμεσα στην Πέτρου Ράλλη και την Μπελογιάννη (και αφήνοντας έξω τις γειτονικές περιοχές Παλιάς Κοκκινιάς και Κάτω Κορυδαλλού που είναι αναπόσπαστα μέρη του ίδιου αστικού ιστού).