Πολλές κυκλοφοριακές μελέτες πολεοδομικών συγκροτημάτων και δήμων εκπονήθηκαν στη «χρυσή εποχή» που ακολούθησε τα Ρυθμιστικά Σχέδια Αττικής και Θεσσαλονίκης του 1985. Συνήθως είχαν πολύ γερές τεχνικές προδιαγραφές και σε αυτές απασχολούνταν συγκοινωνιολόγοι και άλλοι μηχανικοί (και τεχνολόγοι), μέσα από μεγάλα αλλά και μικρομεσαία μελετητικά γραφεία. Βασίζονταν στην εκτενή συλλογή στοιχείων ώστε να απεικονιστούν τα παραδοσιακά τέσσερα στάδια: η γένεση μετακινήσεων, η κατανομή τους, ο διαχωρισμός κατά μέσο και η φόρτιση των αντίστοιχων δικτύων.
Οι ομάδες εκπόνησης είχαν συνήθως μέσα και έναν «μοντελά», που ανάλογα με τις απαιτήσεις εφάρμοζε ένα ή περισσότερα εξειδικευμένα λογισμικά. Αφού τα προσάρμοζε (καλιμπράριζε) στις υπάρχουσες συνθήκες, επιχειρούσε να προβλέψει το μέλλον αποτυπώνοντας τις εναλλακτικές προτάσεις της μελέτης και τις επιπτώσεις τους.
Η δουλειά πάντοτε απαιτούσε απλοποιήσεις. Η συνηθέστερη από αυτές αποτύπωνε, θα έλεγε κανείς, μια σιωπηρή συμφωνία ανάμεσα στους έμπειρους επικεφαλής των γραφείων.
Τα ταξί ουσιαστικά αντιμετωπίζονταν ως υποκατηγορία των Ι.Χ. Τυπικά αυτό γινόταν διότι αφορούν ίδιο τύπο οχημάτων, δηλαδή ισοδύναμη συνεισφορά στην κυκλοφοριακή επιβάρυνση. Υπήρχε όμως και η ανείπωτη και πιθανότερα ουσιαστικότερη διάσταση. Τα ταξί δεν ήταν κουλ.
Η συμβατική συγκοινωνιολογία, από την εποχή των μεγάλων μεταπολεμικών ονομάτων του χώρου (όπως ο Βρετανός Κόλιν Μπιουκάναν), δεν ήταν ποτέ ουδέτερη ανάμεσα στα μέσα μεταφοράς, ούτε θα μπορούσε να είναι.
Το κοινό πρόβλημα των πόλεων ήταν η επέλαση του Ι.Χ. Η αυξανόμενη αυτοκίνηση στις αναπτυγμένες και αναπτυσσόμενες χώρες έφερνε πρακτικά προβλήματα συμφόρησης – που μόνο ώς ένα σημείο θα αντιμετωπίζονταν με νέους δρόμους και κόμβους – και σοβαρές περιβαλλοντικές και κοινωνικές επιπτώσεις.
Ο κόσμος έπρεπε να αφήσει τα ιδιωτικής χρήσης οχήματα και να στραφεί στις «συγκοινωνίες» - σε αυτές όμως δεν συγκαταλέγονταν τα ταξί.
Μόνο μαζική ήταν η «σωστή» εναλλακτική: με συγκεκριμένη αφετηρία και τέρμα, καθορισμένες στάσεις, χρόνους που όριζε ο (συνήθως δημόσιου συμφέροντος) διαχειριστής. Είναι γεγονός ότι τα λεωφορεία και τραμ πλεονεκτούν στην αξιοποίηση του οδικού χώρου και εξασφαλίζουν ψηλές μεταφορικές ικανότητες. Από την άλλη, η έλλειψη λειτουργικής τους ευελιξίας αφήνει έναν σημαντικό ενδιάμεσο χώρο: αυτόν, τον καλύπτουν ικανοποιητικά τα οχήματα που προσφέρουν στους χρήστες τους σχεδόν όσα και τα ιδιωτικά μέσα – χωρίς να χρειάζεται να είσαι ο ίδιος ιδιοκτήτης.
Το φάσμα αυτό σήμερα είναι πολύ πιο πλούσιο από ό,τι στις δεκαετίες ’80 και ’90. Στα συνήθη ταξί (με ή χωρίς πιάτσες) έχουν προστεθεί οι υπηρεσίες τύπου Uber, Lyft κ.λπ. καθώς και ενοικιαζόμενα ποδήλατα και άλλες παραλλαγές δικύκλων. Κοινό χαρακτηριστικό αυτών των ετερόκλητων μέσων -πέραν της εξυπηρέτησης και του μάρκετινγκ που τα καθιερώνουν- είναι η αναστάτωση που φέρνουν στην αγορά και στην κοινωνία.
Ατυχώς αυτή η ελληνική λέξη δεν έχει έως τώρα πολυχρησιμοποιηθεί ως μετάφραση του disruption, παρόλο που πιστεύω ότι θα απέδιδε πολύ καλύτερα την τομή που συντελείται, από ό,τι το κάνουν όροι όπως «επανάσταση», «διάσπαση», «διαταραχή» και κάμποσα άλλα που δοκιμάζονται.
Η αναστάτωση εκδηλώνεται πρωτίστως ως πίεση απέναντι στους έως τώρα προστατευόμενους ανταγωνιστές. Το επιβεβαιώνει η έντονη αντίδραση πολλών ενώσεων επαγγελματιών οδηγών, που βλέπουν την (ακριβά αποκτημένη) θέση τους στην αγορά να απειλείται από συμφέροντα νεοεισερχόμενων.
Αναστάτωση όμως έχουμε και όσον αφορά αυτά που θεωρούμε δεδομένα – στην ίδια μας τη σκέψη. Στις παραδοχές, π.χ., για το πόσες άδειες ταξί «χωράει η αγορά». Στις υποθέσεις για το ποιες προτιμήσεις θα έχει στο μέλλον ένα νοικοκυριό με αυξημένες εναλλακτικές επιλογές. Και, για τους πιο προχωρημένους, στα στοιχήματα για το πότε θα έρθει «το τέλος» των δύο βασικών συνιστωσών: του Ι.Χ. και των μέσων μαζικής μεταφοράς (ΜΜΜ).
Για τα ιδιωτικά αυτοκίνητα, ίσως είναι ευκολότερο να απορρίψουμε την ιδέα του αφανισμού. Οι αλλαγές στην τεχνολογία είναι συνεχείς: με την αυξημένη αυτονομία των μπαταριών, καθιερώνονται σταδιακά τα υβριδικά ή αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα ενώ, με αναγκαστικά βραδύτερους ρυθμούς, κερδίζει έδαφος και η αυξημένη αυτοματοποίηση (χρήση τεχνητής νοημοσύνης).
Η διαδεδομένη ανάγκη όμως ενός σύγχρονου ανθρώπου για ελευθερία σε όλα τα στοιχεία της μετακίνησής του (από πού θα περάσει, πότε θα κάνει διάλειμμα, πόσο γρήγορα θα κινηθεί κ.λπ.) θα κρατήσει το ιδιωτικό αυτοκίνητο στα περισσότερα νοικοκυριά, ακόμη κι όποτε οι θεωρητικοί μαθηματικοί υπολογισμοί βγάζουν καθαρά ασύμφορη τη χρήση του. Κι όσο για τις μαζικές συγκοινωνίες, παρόλο που τα οικονομικά τους δεν είναι πιο ρόδινα (ειδικά όταν μιλάμε για κόστος επένδυσης σε μέσα σταθερής τροχιάς), το πιθανότερο είναι ότι οι δημόσιες αρχές θα συνεχίσουν να επενδύουν στη μοναδικότητα αυτής της υπηρεσίας: την εξυπηρέτηση -με ένα λελογισμένο κόστος, ως ελάχιστο δείγμα κοινωνικής πολιτικής- ακόμη και του «ενός και μοναδικού επιβάτη», όπως εύστοχα και αυστηρά μού επισήμανε κάποτε ένας φίλος και συνάδελφος.