Η ρωμαϊκή Εγνατία δεν ταυτιζόταν με τη σημερινή στο δυτικό της τμήμα. Δεν αναφέρομαι μόνο στις παρακάμψεις οικισμών που έχει ο σύγχρονος άξονας, όπως κάθε αυτοκινητόδρομος που σέβεται τον εαυτό του. Μια ακόμη διαφορά είναι ότι ο λιθόστρωτος οδικός άξονας με τα μιλιάρια (οδοδείκτες) δεν οδηγούσε στην ανύπαρκτη τότε Ηγουμενίτσα αλλά στο βορειότερο Δυρράχιο, απέναντι από την απόληξη της Αππίας στο Βρινδήσιο. Στο ελληνικό έδαφος, τη διαδρομή της Εγνατίας την προσεγγίζει σε μεγάλο βαθμό η εθνική οδός αριθμός 2, που δεν είναι τίποτε άλλο από τη δυτική επέκταση της σαλονικιώτικης αστικής Εγνατίας (ρωμαϊκής Decumanus Maximus), στη συνέχεια Μοναστηρίου και εν τέλει Θεσσαλονίκης-Έδεσσας.
Ο κόμβος αυτού του δρόμου με τον άξονα ΠΑΘΕ στον Άγιο Αθανάσιο είναι από τους πιο εντυπωσιακούς στην Ελλάδα, με σχήμα «τετράφυλλου τριφυλλιού». Είναι επίσης το μόνο σημείο στο τμήμα Χαλάστρα-Εύζωνοι όπου η διατομή του ΠΑΘΕ, για μικρό μήκος και χωρίς προφανή κυκλοφοριακό λόγο, φτάνει τις τέσσερις λωρίδες ανά κατεύθυνση – στο μεγαλύτερο υπόλοιπο κομμάτι, αρκεί η μία. Βγαίνοντας ωστόσο από αυτό το σύντομο τεχνικό θαύμα, οι οδηγοί -σε μεγάλο βαθμό τουρίστες από τη Σερβία και τη Βόρεια Μακεδονία, με εξαίρεση βέβαια το φετινό καλοκαίρι που δεν γίνονταν δεκτοί ακόμη και με αρνητικό τεστ κορονοϊού- μπαίνουν σε έναν οδικό άξονα (την Ε.Ο. 2) με εμφανή ανάγκη αναβάθμισης.
Οι δύο αυτοί άξονες -όπως και η ήδη δρομολογημένη και σε μεγάλο βαθμό ολοκληρωμένη αναβάθμιση της δυτικής εσωτερικής περιφερειακής- είναι τα μόνα οδικά έργα της ευρύτερης περιοχής Θεσσαλονίκης που συμπεριλαμβάνονται στο Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών, που ολοκληρώθηκε από το Υπουργείο Υποδομών το 2019 με χρηματοδότηση της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων. Ωστόσο, θα ήταν αφελές να πιστέψει κανείς ότι τα όνειρα για τις οδικές υποδομές της ελληνικής «συμπρωτεύουσας» περιορίζονται στη βορειοδυτική της είσοδο. Η Θεσσαλονίκη για την ακρίβεια έχει το δικό της «στρατηγικό σχέδιο», ήδη από το 2010, με πολύ περισσότερα έργα που αφορούν άμεσα το πολεοδομικό της συγκρότημα.
Το ότι το «στρατηγικό σχέδιο» δεν έχει πλήρως επίσημο χαρακτήρα, καθώς δεν έχει εγκριθεί το Ρυθμιστικό Σχέδιο που θα το ενσωμάτωνε (ούτε υπάρχει κυκλοφοριακή μελέτη: η «μελέτη ανάπτυξης μετρό» αυτόν τον καιρό εκπονείται), δεν εμποδίζει την εξαγγελία αλλά και την προκήρυξη κάποιων από τα εντυπωσιακά έργα που συμπεριλαμβάνει.
Τον καιρό που αποφασιζόταν η ανάθεση της Υποθαλάσσιας -που τελικά εξελίχθηκε σε τερματισμό παραχώρησης, με εκκρεμές ακόμη ζήτημα τις συμβατικές αποζημιώσεις- ξεκίνησε να διερευνάται η λεγόμενη «ζεύξη Θερμαϊκού»: μια σύνδεση από τις εκβολές του Αξιού κατευθείαν στη Μηχανιώνα, παρακάμπτοντας εντελώς την πόλη. Η ζεύξη μαζί με την «εξωτερική περιφερειακή» (ΕξΠερ) θα σχημάτιζαν τον εξωτερικό δακτύλιο, ενώ ως εσωτερικός δακτύλιος θα λειτουργούσε η γνωστή «εσωτερική περιφερειακή» (ΕσΠερ) μαζί με την Υποθαλάσσια.
Flyover
Το πιο πρόσφατο δίλημμα τέθηκε ανάμεσα στην ανατολική ΕξΠερ (που θα ήταν εξ ολοκλήρου νέα κατασκευή, μέσω Χορτιάτη και Πανοράματος) και την αναβάθμιση της ανατολικής ΕσΠερ. Για λόγους εκτιμώμενου κόστους (800 εκ. ευρώ στην πρώτη περίπτωση έναντι 400 εκ. στη δεύτερη), επελέγη ήδη από το φθινόπωρο του 2019 -και δημοπρατήθηκε αυτές τις μέρες- το γνωστό “flyover”: ένα σύνολο βελτιώσεων στο τμήμα από τον κόμβο Κ5 (Νοσοκομεία) έως πριν τον κόμβο με τον δρόμο των Μουδανιών (Κ12), με χαρακτηριστικότερο στοιχείο την κατασκευή υπερυψωμένου τμήματος μεταξύ των Κ5 και των Κωνσταντινουπολίτικων (Κ10).
Η παρουσίαση του μελλοντικού έργου από τον μελετητή Απόστολο Φράγκο είναι εντυπωσιακή, όσο μνημειώδες είναι και το ίδιο το έργο: πέντε λωρίδες ανά κατεύθυνση για το άθροισμα της επίγειας και της εναέριας διατομής, με επιστέγασμα -κυριολεκτικά και μεταφορικά- τη δεκαλώριδη σήραγγα στα Κωνσταντινουπολίτικα.
Απορίες
Παρά τον αναμφίβολο δυναμισμό που αποπνέει η πρόθεση κατασκευής αυτού του έργου, μπορούν να τεθούν αρκετά ερωτήματα όσον αφορά την ωφελιμότητά του. Πρώτα και κύρια, θα άξιζε να τεκμηριωθεί πειστικότερα η κυκλοφοριακή του σκοπιμότητα. Σε αντίθεση με τον παλιό ΕσΠερ που είχε στο μεγαλύτερο μέρος του φανάρια και αριστερές στροφές, ο σημερινός είναι πλήρως ανισοπεδοποιημένος με ελεύθερη ροή. Η κυκλοφοριακή ροή είναι σχεδόν πάντα ομαλή, ακόμη και στις περιόδους αιχμής, με εξαίρεση τις περιπτώσεις συμβάντων (ελλείψει Λωρίδας Έκτακτης Ανάγκης) και ορισμένες επιβραδύνσεις σε ανηφορικά τμήματα. Για κάποιο ανεξήγητο λόγο, όμως, η κυκλοφορία θεωρήθηκε ότι θα αυξάνεται με ρυθμό πάνω από 6% τον χρόνο, με αποτέλεσμα σε 24ωρη βάση να φτάσει τα 220.000 οχήματα, από τα σημερινά 120.000. Η πρόβλεψη δείχνει παρακινδυνευμένη, αν σκεφτεί κανείς αφενός την πραγματικότητα της τελευταίας δεκαετίας (στην οποία μάλιστα σημειώθηκε πτώση του φόρτου) και αφετέρου την προοπτική μεγαλύτερης μελλοντικής χρήσης των συγκοινωνιών -μετρό, βελτίωση ΟΑΣΘ, λήξη πανδημίας- και αντίστοιχη ελάφρυνση των μετακινήσεων με αυτοκίνητα.
Ορισμένες λεπτομέρειες του σχεδιασμού του νέου δρόμου είναι ομολογουμένως πιο πειστικές από τη «μεγάλη εικόνα» του. Το έργο περιλαμβάνει σημαντικές βελτιώσεις σε όλους τους, κακά σχεδιασμένους στο παρελθόν, κόμβους μεταξύ Νοσοκομείων και Πυλαίας. Ενδιαφέρουσα είναι επίσης και η πρόβλεψη για υλοποίηση και λειτουργία μέσω ΣΔΙΤ (σύμπραξης δημοσίου και ιδιωτικού τομέα), με αμοιβή του αναδόχου μέσω «πληρωμών διαθεσιμότητας». Με αυτό το είδος «σκιωδών διοδίων», που θα δίνει απευθείας το δημόσιο στον ιδιώτη, διασκεδάζονται παλιότεροι φόβου για τοποθέτηση αστικών διοδίων, που είχαν ενταθεί μετά την («πυροσβεστική», λόγω χρηματοδοτικών αναγκών και προεργασίας για την ανολοκλήρωτη ακόμη παραχώρηση) τοποθέτηση σταθμού από την Εγνατία στο υπ’ ευθύνη της τμήμα της δυτικής ΕξΠερ.
Ενθαρρυντική είναι και η πρόβλεψη παρεμβάσεων οδικής ασφάλειας. Δυστυχώς όχι στη στροφή της Ευκαρπίας (μέρος της περιφερειακής διαδρομής, αλλά εκτός περιοχής παρεμβάσεων), που θα συνεχίσει να επιβάλει τοπικά ταχύτητα 90 χλμ./ώρα σε έναν δρόμο θεωρητικά σχεδιασμένο για 120. Τουλάχιστον στην άλλη απότομη στροφή, αυτή των Κωνσταντινουπολίτικων -που μάλιστα είναι εν μέρει μέσα σε σήραγγα- θα γίνει εξομάλυνση παράλληλα με την πλήρη ανακατασκευή της σήραγγας σε δεκαλώριδη (όπως προαναφέρθηκε). Η συνύπαρξη καμπύλης και σήραγγας δεν είναι τεχνικά άλυτο θέμα: υπάρχει ικανή τεχνογνωσία στο θέμα της ασφάλειας σχεδιασμού, κυρίως χάρη στα κατασκευασμένα έργα παραχώρησης. Θα πρέπει όμως να προσεχθεί και το, κάπως πιο «πονηρό», ζήτημα κυκλοφοριακής ασφάλειας στο συγκεκριμένο τμήμα του δρόμου: καθώς οι πέντε λωρίδες θα γίνονται τρεις μετά από τη σήραγγα (προς Πυλαία-Φοίνικα), υπάρχει ενδεχόμενο η κυκλοφοριακή ανάσχεση να συνεπάγεται ακινητοποιημένα αυτοκίνητα (και κίνδυνο νωτομετωπικών συγκρούσεων) στο καλυμμένο τμήμα.
Αξίζει τον κόπο;
Το βασικό ερώτημα, που θα έπρεπε να απασχολεί τους αρμοδίους αλλά και όλους μας -ειδικά σε μια περίοδο όχι και τόσο «παχέων αγελάδων»- παραμένει: Αξίζει να βρεθούν 400 εκατομμύρια για το κυκλοφοριακά υπερσχεδιασμένο “flyover”; Αξίζει η βέβαιη κυκλοφοριακή αναστάτωση πολλών ετών που θα δημιουργήσει η αναβάθμιση ενός εν λειτουργία δρόμου (και όχι η δημιουργία νέου σε «παρθένο έδαφος»); Ή άραγε θα αρκούσε, για τις πραγματικά αναγκαίες βελτιώσεις, μια μικρότερη επένδυση και δέσμευση, που δεν θα θυμίζει το οχταλώριδο τριφύλλι του Αγίου Αθανασίου; Συναφές είναι και το ερώτημα του πόσο θα στοιχίσουν πραγματικά -μαζί με κόστη δανεισμού και πληρωμές, χώρια τα «απρόβλεπτα»- αυτά τα 400 εκατομμύρια, που δεν υπάρχουν σε κάποιο συρτάρι ή «μαξιλάρι» αλλά θα πρέπει να διατεθούν και μάλιστα «μπροστά» – εφόσον υποστηριχθεί πειστικά ότι το έργο δεν είναι μόνο εφικτό (possible), ούτε μόνο σκόπιμο (feasible), αλλά και χρηματοδοτήσιμο: bankable.