Παρόλο που η έναρξη της κρίσης δικαίως θεωρείται ορόσημο για την υποβάθμιση του πελοποννησιακού σιδηροδρόμου, η αρχή είχε γίνει ήδη από τα χρόνια της χούντας, με τη σταδιακή κατασκευή μιας -υπερεπαρκούς για την εποχή της- «οδού ταχείας κυκλοφορίας». Χάρη σε αυτήν, η διαδρομή Αθήνας-Πάτρας μπορούσε πλέον να διανυθεί σε δυόμιση ώρες. Αντίθετα, ο σιδηρόδρομος έμενε στην εποχή του Τρικούπη, με πλάτος γραμμής ένα μέτρο (ασύμβατο με το δίκτυο της λοιπής χώρας και του ευρωπαϊκού κορμού). Ακόμη κι όταν η αυξημένη κυκλοφορία του τμήματος Κορίνθου-Πατρών (ιδίως από το 1990 και μετά) μετέτρεψε τον οδικό άξονα σε «καρμανιόλα», η μετακίνηση με ΙΧ παρέμενε άκρως ανταγωνιστική έναντι του σιδηροδρόμου, που στην καλύτερη περίπτωση με τα ιντερσίτυ τραίνα επιτύγχανε επιδόσεις άνω των τριών ωρών, έναντι δύο και κάτι με το αυτοκίνητο.
Στην ιστορική αυτή αναδρομή αξίζει να σημειωθεί ότι, κατά την προολυμπιακή περίοδο, η αναβάθμιση του σιδηροδρόμου ξεκίνησε νωρίτερα από αυτή του δρόμου. Οι μελέτες για τον «σιδηροδρομικό ΠΑΘΕ» προχώρησαν σημαντικά, πολύ πριν γίνει ο διαγωνισμός για το έργο παραχώρησης που μετέπειτα έγινε γνωστό ως «Ολυμπία Οδός». Λίγο μετά τους Ολυμπιακούς λειτουργούσε ήδη η νέα γραμμή του «προαστιακού», που έφτανε μέχρι και το Κιάτο, με υπόσχεση (ανεκπλήρωτη) να προχωρήσει έως Ξυλόκαστρο, εκ μέρους του εντόπιου πολιτικού Αναστάση Παπαληγούρα. Περίπου τότε ξεκίνησε και το επόμενο μεγάλο τμήμα του έργου, αυτό που εγκαινιάστηκε πρόσφατα ως Κιάτο-Ροδοδάφνη, αφήνοντας για το τέλος (και ανολοκλήρωτη μελετητικά έως και σήμερα) τη σύνδεση της Πάτρας.
“Δυστυχώς, ως ένα μόνο σημείο μπορούν να αντισταθμίσουν τα σοβαρά λάθη σχεδιασμού του σιδηδροδρόμου βόρειας Πελοποννήσου, που για χρόνια θα αποτελεί παράδειγμα προς αποφυγή.”
Ωστόσο, με την κρίση αποφασίστηκε να σταματήσει η λειτουργία όλου του μετρικού δικτύου (πλην επιλεγμένων τοπικών γραμμών), αφήνοντας την Πελοπόννησο πέραν του Κιάτου χωρίς σιδηροδρομική σύνδεση με την Αθήνα. Η ολοκλήρωση του οδικού έργου παραχώρησης, στο πρόσφατο παρελθόν, σήκωσε ακόμη ψηλότερα τον πήχυ για το τραίνο. Η νέα σιδηροδρομική γραμμή είχε να αντιμετωπίσει σοβαρά προβλήματα, που προέρχονταν τόσο από τον σχεδιασμό όσο και από την αρχική λειτουργία της. Τα λειτουργικά θέματα, που αφορούν τη συχνότητα των συρμών και την ένταξη των σταθμών με συγκοινωνιακές συνδέσεις στη ζωή των πόλεων, δεν είναι ανυπέρβλητα, παρά τα ανεπαρκή δείγματα γραφής των πρώτων 16 χρόνων λειτουργίας του «προαστιακού». Και δυστυχώς, ως ένα μόνο σημείο μπορούν να αντισταθμίσουν τα σοβαρά λάθη σχεδιασμού του σιδηδροδρόμου βόρειας Πελοποννήσου, που για χρόνια θα αποτελεί παράδειγμα προς αποφυγή.
Ο ορισμός ως ΠΑΘΕ του συγκοινωνιακού άξονα μεταξύ των μεγάλων πόλεων της χώρας και των βασικών πυλών διεθνούς κυκλοφορίας οδήγησε στην εσφαλμένη αντίληψη, ότι θα έπρεπε να εξασφαλιστούν πλήρως ομοιόμορφα στοιχεία λειτουργίας σε όλο του το μήκος. Ενώ όμως στον αυτοκινητόδρομο υπήρξαν διαφοροποιήσεις κυκλοφοριακής ικανότητας (τρεις λωρίδες ανά κατεύθυνση μόνο γύρω από Αθήνα και Θεσσαλονίκη, αλλιώς δύο), στον σιδηρόδρομο αποφασίστηκε να γίνει παντού χάραξη «ΣΓΥΤ» (σιδηροδρομικής γραμμής υψηλής ταχύτητας) ώστε να δημιουργηθεί το «ελληνικό TGV».
“Η χάραξη του προαστιακού θα μπορούσε να είχε εκμεταλλευτεί την ευκαιρία καλύτερης εξυπηρέτησης εκατοντάδων χιλιάδων μόνιμων κατοίκων, παραθεριστών αλλά και επισκεπτών της μιας φοράς – μια «δεύτερη Πάτρα», πληθυσμιακά τουλάχιστον.”
Οι ανάγκες όμως διέφεραν αρκετά στα επιμέρους κομμάτια του άξονα. Στο μεν τμήμα Αθήνα-Θεσσαλονίκη η επιβατική κίνηση του σιδηροδρόμου έπρεπε (και έχει πλέον καταφέρει) να γίνει ανταγωνιστική του αεροπλάνου, στο Αθήνα-Πάτρα δεν υπήρχε και ούτε προβλέπεται να υπάρξει κανένα τέτοιο ζήτημα. Τα διακόσια περίπου χιλιόμετρα μεταξύ των δύο πόλεων είναι μια «γραμμική πόλη» συνεχόμενων παραθεριστικών οικισμών, με ενδιάμεσους πόλους τις μικρομεσαίες πόλεις της Κορίνθου, του Αιγίου και των Μεγάρων. Αντί για την υπερβολική επιδίωξη της σύνδεσης Αθήνας-Πάτρας σε χρόνο κάτω των δύο ωρών, η χάραξη του προαστιακού θα μπορούσε να είχε εκμεταλλευτεί την ευκαιρία καλύτερης εξυπηρέτησης εκατοντάδων χιλιάδων μόνιμων κατοίκων, παραθεριστών αλλά και επισκεπτών της μιας φοράς – μια «δεύτερη Πάτρα», πληθυσμιακά τουλάχιστον.
“Έστω κι αν είναι αργά για να διορθωθεί η κακή χάραξη, η σημαντική βελτίωση των σιδηροδρομικών δρομολογίων, καθώς και η συστηματική δρομολόγηση αστικών λεωφορείων με αφετηρία ή βασικό κόμβο στους νέους σταθμούς, θα βοηθούσαν την περιοχή να αναπτύξει την καινούργια της μορφή, ξεφεύγοντας από την αιώνια μιζέρια των ΚΤΕΛ και των ταξί.”
Η υλοποίηση της νέας γραμμής με τη λογική του άξονα υψηλών ταχυτήτων οδήγησε αναπόφευκτα στην σχεδόν πλήρη ταύτιση της χάραξής της με αυτήν του αυτοκινητοδρόμου. Και αν για την οδική κυκλοφορία η παράκαμψη των πόλεων εξασφαλίζει τα γνωστά περιβαλλοντικά πλεονεκτήματα, χωρίς βλάβη στην πρόσβαση (καθώς οι κόμβοι εξασφαλίζουν πλήρη σύνδεση με τους τοπικούς δρόμους), για το τραίνο το αποτέλεσμα ήταν η δημιουργία νέων -πλην άβολων- σταθμών εκτός του αστικού ιστού. Στα Μέγαρα και την Κόρινθο (και τώρα στο Ξυλόκαστρο, το Αίγιο και αλλού), η πρόσβαση με τα πόδια από και προς τις ερημιές όπου χτίστηκαν οι σταθμοί είναι όχι απλώς ανέφικτη (λόγω απόστασης κάποιων χιλιομέτρων από τα κέντρα) αλλά και επικίνδυνη, ακόμη και την ημέρα. Το τραίνο έτσι χάνει το βασικό πλεονέκτημα της εξυπηρέτησης του αστικού κέντρου, το οποίο θα μπορούσε να έχει εξυπηρετηθεί χωρίς δαπανηρές υπογειοποιήσεις, με μια καλύτερη προσαρμογή στους άφθονους διαθέσιμους χώρους γύρω από τα περιβόλια και τα κοτέτσια της νότιας ακτής του Κορινθιακού. Για τον σκοπό αυτό θα μπορούσε να έχει εξεταστεί και η χρήση των παλιών, εντός οικισμού σταθμών και των γειτονικών τμημάτων της παλιάς γραμμής, με τις απαραίτητες προσαρμογές εύρους και τοπικές μειώσεις της ταχύτητας μελέτης.
Η φιλότιμη προσπάθεια κυβέρνησης και αυτοδιοίκησης, για προβολή της Κορινθίας και της Αχαΐας ως τόπων αναψυχής αλλά και περιφερειακής ανάπτυξης, αξίζει σίγουρα μια καλύτερη συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση. Έστω κι αν είναι αργά για να διορθωθεί η κακή χάραξη, η σημαντική βελτίωση των σιδηροδρομικών δρομολογίων (για συντονισμό με το αεροδρόμιο Αθήνας, τα φέρρυ της Πάτρας και τον οδοντωτό) καθώς και η συστηματική δρομολόγηση αστικών λεωφορείων με αφετηρία ή βασικό κόμβο στους νέους σταθμούς, θα βοηθούσαν την περιοχή να αναπτύξει την καινούργια της μορφή, ξεφεύγοντας από την αιώνια μιζέρια των ΚΤΕΛ και των ταξί.