Η προαναγγελθείσα αύξηση του κόστους των διοδίων της Αττικής Οδού, από την Ιη Ιουλίου, αλλά και η προεκλογική περίοδος την οποία διανύουμε, αποτέλεσαν αφορμές για αιχμηρές τοποθετήσεις του υπουργού Υποδομών και Μεταφορών Χρήστου Σπίρτζη, κατά τη διάρκεια του 3ου Συνεδρίου για τις Μεταφορές και τις Υποδομές, που άνοιξε σήμερα τις πύλες του στην Αθήνα.
Πολλές από τις τοποθετήσεις του υπουργού, δεν έμειναν αναπάντητες από το σύνολο των εκπροσώπων των κατασκευαστικών εταιρειών της χώρας μας κι αυτό δημιούργησε ένα γερό «μπρα ντε φερ».
«Ο κατασκευαστικός κλάδος και η χώρα έχουν αλλάξει σελίδα,» επισήμανε με νόημα ο Χρήστος Σπίρτζης, υπογραμμίζοντας ότι «από εδώ και στο εξής οι κατασκευαστές θα είναι κατασκευαστές και όχι εργολάβοι, όπως ήθελε το μοντέλο του παρελθόντος.» Απαντώντας ο Κωνσταντίνος Μιτζάλης, διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας ΑΒΑΞ, τόνισε χαρακτηριστικά ότι «στα 45 χρόνια που δραστηριοποιούμαι στο χώρο, κατασκευαστής είμαι και όχι εργολάβος.»
Ο Χρήστος Σπίρτζης, αναφερόμενος στην εξωστρέφεια των ελληνικών κατασκευαστικών εταιρειών, είπε ότι «δεν είναι καθόλου χαρούμενος για την εικόνα τους σε έργα στο εξωτερικό,» καθώς, όπως υποστήριξε, «επιδεικνύουν σημαντικές καθυστερήσεις». Για να απαντήσει σε έντονο ύφος ο Αλέξανδρος Εξάρχου, διευθύνων σύμβουλος της ΑΚΤΩΡ, ότι «εμείς είμαστε υπερήφανοι για τα έργα που κάνουμε στο εξωτερικό και δεν μπορεί κανένας υπουργός να μιλά με αυτόν τον τρόπο.»
Ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, στην ομιλία του, είπε ότι η χώρα διαθέτει ολοκληρωμένο Στρατηγικό Σχέδιο Υποδομών και Μεταφορών. «Τα έργα δεν ανήκουν σε κανέναν υπουργό, σε καμία κυβέρνηση, σε κανέναν περιφερειάρχη, αλλά στον ελληνικό λαό που τα πληρώνει».
Όπως σημείωσε ο υπουργός, τα τελευταία τέσσερα χρόνια ολοκληρώθηκαν σημαντικά έργα που είχαν τελματώσει για μεγάλο χρονικό διάστημα, υπογραμμίζοντας την υλοποίηση του Στρατηγικού Σχεδίου Υποδομών και Μεταφορών, το οποίο έχει ορίζοντα το 2037, με συγκεκριμένους δείκτες, στόχους και δομές παρακολούθησης.
Επίσης, ο Χρήστος Σπίρτζης ανέφερε ότι υπάρχουν προς συμβασιοποίηση έργα που ξεπερνούν τα 5 δισ. ευρώ, όπως το πρώτο τμήμα της Γραμμής 4 του Μετρό της Αθήνας, η υποθαλάσσια οδική σήραγγα Σαλαμίνας, ο ΒΟΑΚ στην Κρήτη, η οδική παράκαμψη Χαλκίδας καθώς και τα ηλεκτρονικά αναλογικά διόδια, αποκρούοντας τους σχετικούς ισχυρισμούς των εκπροσώπων της κατασκευαστικής αγοράς.
Αναφερόμενος στα πεπραγμένα της Κυβέρνησης, σε επίπεδο παραγωγής έργων, παρέθεσε την εκκίνηση του νότιου τμήματος του Ε65, του αυτοκινητοδρόμου Πατρών - Πύργου, του νέου αεροδρομίου στο Καστέλι της Κρήτης καθώς και της μελλοντικής κατασκευής του βόρειου τμήματος του Ε65.
Υπογράμμισε δε, ότι «η χώρα δεν μπορεί να κινείται με το τι θέλει η αγορά, αλλά αντίθετα η αγορά πρέπει να προσαρμόζεται στο εθνικό στρατηγικό σχέδιο που υπάρχει.»
Σχετικά με την Αττική Οδό και τις επερχόμενες αυξήσεις στις τιμές των διοδίων, ο Χρήστος Σπίρτζης επισήμανε ότι η παρούσα κυβέρνηση «δεν έκανε ούτε θελήματα, ούτε χάρες» κατά τις διαπραγματεύσεις με τη διοίκηση της Αττικής Οδού, χαρακτηρίζοντάς τες μονομερή ενέργεια.
Για το ίδιο θέμα, ο Κώστας Καραμανλής, τομεάρχης Υποδομών και Μεταφορών της Νέας Δημοκρατίας, χαρακτήρισε «μονομερή» την απόφαση της Αττικής Οδού για αύξηση των διοδίων τελών σε δύο φάσεις, τονίζοντας ότι αντίστοιχου τύπου ενέργειες δεν μπορούν να αξιοποιούνται σε μια τέτοια περίοδο ως μέσο πίεσης για την επόμενη κυβέρνηση. Όπως ανέφερε, «αντί για τις μειώσεις διοδίων τελών ως αντιστάθμισμα για την επέκταση των συμβάσεων παραχώρησης, τις οποίες είχε προαναγγείλει η παρούσα η κυβέρνηση, οι σχετικές διαπραγματεύσεις προφανώς κατέρρευσαν, αποδεικνύοντας σε όλους μας τις δεινές διαπραγματευτικές ικανότητες της σημερινής κυβέρνησης.»
Ο Κώστας Καραμανλής υποστήριξε την αναγκαιότητα υλοποίησης ενός βιώσιμου πλάνου για τα έργα υποδομών, βάσει ενός σχεδιασμού που θα χαρακτηρίζεται από μέτρο, συνέπεια και προγραμματισμό καθώς και την ανάγκη συνεργασίας με τον ιδιωτικό τομέα για τον σχεδιασμό, την υλοποίηση και τη χρηματοδότηση νέων έργων. Παρουσιάζοντας το σχέδιο της ΝΔ για τις υποδομές, το οποίο χαρακτήρισε μετρημένο και ορθολογικό, αναφέρθηκε στην ανάγκη εκπόνησης εθνικής στρατηγικής με ορίζοντα 15ετίας στην οποία θα εντάσσονται έργα για τα οποία θα υπάρχουν μελέτες σκοπιμότητας και βιωσιμότητας από ανεξάρτητους φορείς.
Όπως είπε ο Κώστας Καραμανλής, δέσμευση της αξιωματικής αντιπολίτευσης αποτελεί ένα Εθνικό Σχέδιο Διαχείρισης Φυσικών Πόρων και Ανάπτυξης Υποδομών με σοβαρό και τεκμηριωμένο σχεδιασμό, προκειμένου να αποφευχθούν φαινόμενα «καταστροφικών καθυστερήσεων», όπως υποστήριξε, φέρνοντας ως παράδειγμα το Πάτρα - Πύργος. Ακόμη, υπογράμμισε ότι βασικές υποδομές της χώρας, όπως η Εγνατία Οδός, παραμένουν ασυντήρητες με σοβαρές επιπτώσεις στην καθημερινότητα και την ασφάλεια των πολιτών.
Όσο για τα χρηματοδοτικά εργαλεία, αναφέρθηκε στις λεγόμενες «Προτάσεις Καινοτομίας», οι οποίες έχουν ήδη εφαρμοστεί σε χώρες τις ΕΕ. Για παράδειγμα, αυτό το εργαλείο μπορεί να χρησιμοποιηθεί για να αξιοποιηθεί το αεροδρόμιο του Ηρακλείου, το οποίο θα αντικατασταθεί από το νέο αεροδρόμιο στο Καστέλι. «Αν δεν σκεφτούμε σήμερα έξυπνες ιδέες για την αξιοποίηση αυτού του χώρου στο παραλιακό μέτωπο του Ηρακλείου, θα ζήσουμε ως φάρσα όσα έχουμε ζήσει τόσο χρόνια στο Ελληνικό,» είπε χαρακτηριστικά.
Οι θέσεις των εταιρειών: ΑΚΤΩΡ, ΤΕΡΝΑ, ΑΒΑΞ, ΙΝΤΡΑΚΑΤ και ΜΥΤΙΛΗΝΑΙΟΣ για την επόμενη ημέρα του κατασκευαστικού κλάδου
Η υφιστάμενη κατάσταση και οι προκλήσεις που αντιμετωπίζει ο κλάδος των κατασκευών στην Ελλάδα, αλλά και στο εξωτερικό αναδείχθηκαν στη «Στρογγυλή Τράπεζα των Κατασκευών» του 3ου Συνεδρίου Υποδομών και Μεταφορών, που συνδιοργανώνουν οι ιστοσελίδες ypodomes.com και metaforespress.gr στο Μέγαρο Μουσικής Αθηνών.
Οι εκπρόσωποι των εταιρειών ΑΚΤΩΡ, ΤΕΡΝΑ, ΑΒΑΞ, ΙΝΤΡΑΚΑΤ και ΜΥΤΙΛΗΝΑΙΟΣ, υπογράμμισαν την ανάγκη για την παραγωγή νέων έργων και την ενίσχυση της εξωστρέφειας του κλάδου.
Ανάμεσα στις προτεραιότητες για την ανάκαμψη του τομέα των κατασκευών συγκαταλέγεται η αξιοποίηση νέων χρηματοδοτικών εργαλείων, ο καλύτερος σχεδιασμός νέων έργων και η βέλτιστη ιεράρχησή τους, όπως υποστήριξαν.
Αλέξανδρος Εξάρχου, ΑΚΤΩΡ: Μονόδρομος η κερδοφόρος δραστηριότητα στο εξωτερικό
Το στίγμα του για το μέλλον του κατασκευαστικού κλάδου της χώρας έδωσε ο διευθύνων σύμβουλος της ΑΚΤΩΡ, Αλέξανδρος Εξάρχου, κατά την τοποθέτησή του στο πλαίσιο της συζήτησης της Στρογγυλής Τράπεζας των Κατασκευών.
Ο Αλέξανδρος Εξάρχου σχολίασε τα τέσσερα βασικά θέματα που απασχολούν τον κατασκευαστικό κλάδο: τη συρρίκνωση της κατασκευαστικής δραστηριότητας, την έλλειψη στήριξης από την Ελληνική Πολιτεία για έργα στο εξωτερικό, την αδυναμία του εγχώριου τραπεζικού συστήματος να ανταποκριθεί επαρκώς στην κατασκευαστική εξωστρέφεια και τον κίνδυνο αφελληνισμού που διατρέχει ο Κλάδος.
Όπως επισήμανε, «η ελληνική πολιτεία δεν αντιλαμβάνεται πόσο άμεσα συνδεδεμένη είναι η ανάπτυξη με την κατασκευαστική δραστηριότητα». Σε αντίθεση με ό,τι συνέβη στις ΗΠΑ όταν βρέθηκαν αντιμέτωπες με την ύφεση, ο πρόεδρος Ομπάμα ανακοίνωσε επενδύσεις 50 δισ. δολαρίων, «στη χώρα μας κατά τη διάρκεια της δεκαετούς οικονομικής κρίσης, οι κυβερνήσεις περικόπτουν διαρκώς το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων».
Αποτυπώνοντας τη σημερινή κατάσταση, σχολίασε ότι ο ετήσιος τζίρος των μεγάλων ελληνικών κατασκευαστικών δεν ξεπερνά σήμερα τα 3 δισ. ευρώ, ενώ το μόνο πραγματικά ώριμο μεγάλο έργο στον ορίζοντα αυτή την περίοδο είναι η Γραμμή 4 του μετρό της Αθήνας.
Όπως υπογράμμισε, «είναι λανθασμένη η αντίληψη που κυκλοφορεί και υποστηρίζει πως τα οικονομικά της χώρας δεν επιτρέπουν την υλοποίηση νέων έργων. Είναι φυσικά η μισή αλήθεια, αφού υποκρύπτεται τεχνηέντως ότι υπάρχουν λύσεις για χρηματοδότηση από ιδιωτικά κεφάλαια και διεθνείς αναπτυξιακούς οργανισμούς, που θα μπορούσαν να αντικαταστήσουν τη δύσκολη οικονομική κατάσταση του ελληνικού δημοσίου. Άρα δεν λείπουν οι δυνατότητες. Η πολιτική βούληση λείπει.»
Συνεχίζοντας δεν παρέλειψε να τονίσει ότι έχουν και οι ελληνικές κατασκευαστικές μερίδιο ευθύνης για την εκτέλεση άρτιων μεν, αλλά ζημιογόνων έργων στο εξωτερικό. «Εκτελέσαμε τα έργα άρτια αλλά δεν τα εκτελέσαμε κερδοφόρα. Και για αυτό δεν φταίει μόνο ούτε η ελληνική πολιτεία, ούτε οι τράπεζες, ούτε οι ξένοι ανταγωνιστές μας και οι πρεσβείες τους. Φταίει το γεγονός ότι προσπαθούμε να μεταφέρουμε την Ελλάδα στο εξωτερικό. Οι ελληνικοί κατασκευαστικοί όμιλοι βγήκαν στο εξωτερικό νομίζοντας ότι τα στοιχεία που τους είχαν καταστήσει εθνικούς πρωταθλητές θα επαρκούσαν για να τους κάνουν και διεθνείς πρωταθλητές.»
Αναφερόμενος στην ευθύνη των κατασκευαστικών εταιρειών, υπογράμμισε το εξής: «Ευθύνη δική μας είναι να λάβουμε υπόψη τα δεδομένα που ισχύουν και να προσαρμοστούμε σε αυτά, αντί να περιμένουμε από το ελληνικό δημόσιο να μας μοιράσει τα ελάχιστα ώριμα έργα που έχουν απομείνει σε αυτή τη χώρα με «σκοτωμένες» εκπτώσεις εν είδει συσσιτίου.»
«Αν επιμένουμε να κλεινόμαστε στο γνώριμο περιβάλλον της Ελλάδας, λόγω της κατάστασης της χώρας, είναι βέβαιο πως επιλέγουμε τη συρρίκνωση και μοιραία όχι τον αφελληνισμό αλλά τον αφανισμό. Αν δεν θέλουμε να το ζήσουμε αυτό, πρέπει αναγκαστικά να μεγαλώσουμε και ο μόνος τρόπος για να γίνει αυτό είναι μέσω της κερδοφόρας δραστηριοποίησης στο εξωτερικό,» κατέληξε.
Γιώργος Περδικάρης, ΤΕΡΝΑ: Απαιτείται ισχυρό, εμπροσθοβαρές πρόγραμμα υποδομών
Τις ανησυχίες του για το μέλλον του ελληνικού κατασκευαστικού κλάδου εξέφρασε το μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, Γιώργος Περδικάρης.
Ενδεικτικά, όπως ανέφερε, στην Ελλάδα προ κρίσης οι επενδύσεις σε υποδομές αντιπροσώπευαν το 3% του ΑΕΠ, ποσοστό που υπέστη μείωση της τάξης του 1,6% κατά τη δεκαετία που μας πέρασε λόγω της παρατεταμένης ύφεσης, δημιουργώντας ένα χρηματοδοτικό έλλειμμα 12,6 δισ. ευρώ την περίοδο 2009 - 2018.
Παράλληλα, οι χρόνοι προετοιμασίας των νέων έργων διολίσθησαν στους 23 μήνες κατά μέσο όρο, με την κατασκευαστική φάση να υπερβαίνει τη διετία (28 μήνες) με αρνητικό αντίκτυπο στο ΑΕΠ κατά 0,8% ετησίως.
Σύμφωνα με τον Γιώργο Περδικάρη, προκειμένου να ισοσκελιστούν οι παραπάνω αρνητικές επιπτώσεις και να καλυφθεί το «χαμένο» έδαφος απαιτείται ένα ισχυρό, εμπροσθοβαρές πρόγραμμα υποδομών, κατά την προσεχή πενταετία, συνολικού ύψους 4,1 δισ. ευρώ.
Όπως επεσήμανε το στέλεχος της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, αυτό που επιτάσσουν οι συνθήκες είναι ένα ισχυρό επενδυτικό πρόγραμμα, δεδομένου ότι το σύνολο των χρηματοδοτικών αναγκών δεν μπορεί να καλυφθεί αμιγώς από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων.
Πρόσθεσε δε, ότι χρειάζεται αύξηση της χρηματοδότησης του προγράμματος υποδομών στο 2,4% του ΑΕΠ με την αξιοποίηση νέων χρηματοδοτικών εργαλείων πέραν των ευρωπαϊκών κονδυλίων, με την αξιοποίηση των μοντέλων ΣΔΙΤ και παραχωρήσεων, ομολόγων έργων με απαραίτητη προϋπόθεση την τόνωση των ιδιωτικών επενδύσεων.
Από τις ΑΠΕ, την αποθήκευση ενέργειας και τις διασυνδέσεις, δύνανται να «απελευθερωθούν» την προσεχή 5ετία επενδύσεις 8,5 δισ. ευρώ, που θα προέλθουν κυρίως από τον ιδιωτικό τομέα, κάτι που μπορεί να οδηγήσει σε αύξηση του ΑΕΠ κατά 1,5%.
Υπογράμμισε ακόμη ότι τα έσοδα από την υπεραξία που δημιουργούν τα έργα υποδομής στις περιοχές που υλοποιούνται είναι σημαντικά, υπενθυμίζοντας τον ισχυρό αναπτυξιακό τους πολλαπλασιαστή, ο οποίος φτάνει το 1,8, δηλ. για κάθε 1 ευρώ που επενδύεται στις υποδομές, το ΑΕΠ αυξάνεται επιπλέον κατά 0,8 ευρώ.
Όπως επισήμανε στη συνέχεια της παρουσίασής του ο Γιώργος Περδικάρης, ο όμιλος ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ ανέδειξε τη σημασία του «Επενδυτικού Πατριωτισμού», καθώς την τελευταία δεκαετία της κρίσης έγιναν επενδύσεις ύψους 2,5 δισ. ευρώ στους κλάδους των υποδομών και της ενέργειας. «Οι ελληνικές επιχειρήσεις πρέπει να δείξουν τον δρόμο, ώστε να ακολούθησαν κατόπιν και οι ξένες. Σε περίοδο κρίσης, ο ξένος επενδυτής δεν θα έρθει να επενδύσει στη χώρα, αφού πρώτα πρέπει να δείξουν εμπιστοσύνη στη χώρα τους οι εγχώριες επιχειρήσεις,» συμπλήρωσε.
Τέλος, Γιώργος Περδικάρης επισήμανε ότι αυτό που δεν επιθυμούν οι άνθρωποι του κλάδου για το «μέλλον» είναι η δυσανάλογη φορολογία και οι εισφορές που εκτοξεύουν το κόστος και μηδενίζουν την ανταγωνιστικότητα των επιχειρήσεων.
Κωνσταντίνος Μιτζάλης, ΑΒΑΞ: Ανάγκη διαμόρφωσης ενός εθνικού σχεδίου για τις υποδομές
Για τις σημαντικές προκλήσεις του κατασκευαστικού κλάδου αλλά και για τα προβλήματα που αυτός αντιμετωπίζει, μίλησε ο διευθύνων σύμβουλος της ΑΒΑΞ, Κωνσταντίνος Μιτζάλης.
Όπως σημείωσε, ο κατασκευαστικός κλάδος δεν διάγει καλές μέρες στην Ελλάδα, καθότι εταιρείες κλείνουν ελλείψει διαθέσιμων έργων, με την στροφή στο εξωτερικό να αποτελεί πλέον μία από τις λύσεις. Επισήμανε επίσης τη δυσκολία της διεκδίκησης από μια ελληνική εταιρεία μεγάλων έργων στο εξωτερικό, λόγω του υψηλού κόστους χρηματοδότησης, καθώς και του δυσβάσταχτου, όπως το χαρακτήρισε, κόστους των εγγυητικών επιστολών συμμετοχής και καλής εκτέλεσης.
Μεταξύ άλλων, ο Κωνσταντίνος Μιτζάλης τόνισε ότι απουσιάζει η απαιτούμενη κυβερνητική στήριξη, ενώ σχολίασε ότι ακόμα και σήμερα στα λίγα δημοπρατούμενα έργα, οι ανάδοχοι αναδεικνύονται με εκπτώσεις που αγγίζουν το 60%, με συχνά καταστροφικά αποτελέσματα για τη βιωσιμότητά τους.
Ο διευθύνων σύμβουλος της ΑΒΑΞ κατέδειξε ως προτεραιότητα τη δημιουργία ενός μακρόπνοου εθνικού στρατηγικού σχεδίου με προτεραιότητες τη σωστή διαχείριση πόρων και χρηματοδότησης. Ο προγραμματισμός των έργων να γίνεται, όπως είπε, «μακριά από την πολιτική, ειδάλλως θα υπάρχει ανασφάλεια στον κλάδο.»
Ενδιαφέρουσα ήταν και η τοποθέτηση του, ότι χρειάζεται τους επόμενους δύο μήνες ένα κατασκευαστικό σοκ, με το να συμβασιοποιηθούν όλα τα έργα που είναι ώριμα.
Πέτρος Σουρέτης, INTRAKAT: Απογοητευτική η μετάθεση της «άνοιξης» του ελληνικού κατασκευαστικού κλάδου
Την απογοητευτική μετάθεση της «άνοιξης» του ελληνικού κατασκευαστικού κλάδου σε μεταγενέστερο χρόνο, καυτηρίασε ο διευθύνων σύμβουλος της INTRAKAT, Πέτρος Σουρέτης.
Όπως είπε, «κάθε χρόνο ο κλάδος ζητά επανειλημμένα την επίλυση των ίδιων προβλημάτων, χωρίς αυτά να επιλύονται,» σημειώνοντας παράλληλα ότι ο κατασκευαστικός κλάδος αποτελεί έναν εκ των βασικών πυλώνων της ελληνικής οικονομίας.
Σύμφωνα με τον Πέτρο Σουρέτη, αυτή τη στιγμή η συμβολή των κατασκευών στο ελληνικό ΑΕΠ ανέρχεται στο 8,3%, ενώ μόνον κατά τη διάρκεια της κρίσης χάθηκαν συνολικά 190.000 θέσεις εργασίας στην Ελλάδα.
Παραθέτοντας τα προβλήματα που αντιμετωπίζει ο κλάδος, ο Πέτρος Σουρέτης κατέδειξε, όπως υποστήριξε, «την αναίτια επίθεση της Επιτροπής Ανταγωνισμού στις κατασκευαστικές εταιρείες, τον «χαμένο» ΒΟΑΚ, το νομικό τέλμα στο οποίο έχει περιέλθει η γραμμή 4 του Μετρό, τον σαλαμοποιημένο αυτοκινητόδρομο Πάτρα-Πύργος και την έλλειψη εκσυγχρονισμού του κλάδου με καινοτόμες πρακτικές.»
Επίσης, επεσήμανε ότι οι ελληνικές κατασκευαστικές εταιρείες «αγωνίζονται» για την εξασφάλιση της αναγκαίας χρηματοδότησης, ενώ ζήτησε βελτιωτικές παρεμβάσεις σε νομικό, θεσμικό και χρηματο-οικονομικό επίπεδο.
Παναγιώτης Γαρδελίνος, Γενικός Διευθυντής Έργων της ΜΥΤΙΛΗΝΑΙΟΣ: Αναγκαία η εξωστρέφεια του κατασκευαστικού κλάδου
Στην εξωστρέφεια ως απάντηση μεν, αλλά όχι ως πανάκεια για τα μεγάλα προβλήματα που επέφερε η οικονομική κρίση στις ελληνικές εταιρείες του κλάδου των κατασκευών αναφέρθηκε ο Παναγιώτης Γαρδελίνος, διευθυντής Έργων της ΜΥΤΙΛΗΝΑΙΟΣ.
Όπως επισήμανε, από τα βασικότερα προβλήματα για τα έργα υποδομών είναι η μεγάλη καθυστέρηση στην τεχνική και χρηματοδοτική ωρίμανσή τους.
Αναφερόμενος στο θέμα των μεγάλων εκπτώσεων, έκανε λόγο για «εκπτώσεις αυτοκτονίας για τους εργολάβους», σημειώνοντας παράλληλα ότι «λείπει ένα κράτος που μπορεί να στηρίξει χρηματοδοτικά τις επιχειρήσεις. Και έχει όφελος να το κάνει, προκειμένου να στηρίξει τις επιχειρήσεις που είναι ανταποδοτικές».
Επιπλέον, ο εκπρόσωπος της ΜΥΤΙΛΗΝΑΙΟΣ έκανε εκτενή αναφορά στους Έλληνες μηχανικούς, «οι οποίοι φεύγουν κατά κύματα από τη χώρα, ενώ είναι ιδιαίτερα χρήσιμοι στο εσωτερικό», δεδομένου ότι επιδεικνύουν σεβασμό στην ποιότητα, διαθέτουν τεχνογνωσία και διακρίνονται για την παραγωγικότητά τους.
Κωνσταντίνος Καλλέργης, ΣΕΓΜ: Στους 12 - 13 μήνες ο χρόνος υλοποίησης ενός απλού μειοδοτικού διαγωνιστικού έργου
Στους 12 με 13 μήνες κυμαίνεται κατά μέσο όρο ο χρόνος που απαιτείται για την υλοποίηση ενός απλού μειοδοτικού διαγωνιστικού έργου, από την προκήρυξη έως την υπογραφή του, σημείωσε ο Κωνσταντίνος Καλλέργης, πρόεδρος του Συνδέσμου Ελληνικών Εταιρειών-Γραφείων Μελετών (ΣΕΓΜ). Ο Κωνσταντίνος Καλλέργης διαφώνησε ευθέως με την διαπίστωση ότι οι καθυστερήσεις στους διαγωνισμούς οφείλονται αμιγώς στους ιδιωτικούς φορείς.
Ο πρόεδρος του ΣΕΓΜ ζήτησε να δοθεί η δυνατότητα στον κατασκευαστικό κλάδο να μπορεί να έχει ενιαία εκπροσώπηση σε θεσμικό επίπεδο και παράλληλα να μπορεί να συνδιαμορφώνει τις εξελίξεις στον κλάδο των υποδομών και των μεταφορών.
Ιδιαίτερη μνεία έκανε στη σύσταση του Εθνικού Συμβουλίου Βιομηχανίας Υποδομών και Κατασκευών, στην οποία προχώρησαν ο Πανελλήνιος Σύνδεσμος Τεχνικών Εταιρειών (ΣΑΤΕ), ο Σύνδεσμος Ελληνικών Εταιρειών – Γραφείων Μελετών (ΣΕΓΜ) και ο Σύνδεσμος Τεχνικών Εταιρειών Ανωτέρων Τάξεων (ΣΤΕΑΤ).
Σύμφωνα με τον Κωνσταντίνο Καλλέργη, η ίδρυσή του βασίζεται στα πρότυπα των προηγμένων κατασκευαστικά χωρών, ενώ επιθυμία του είναι να ενταχθούν σε αυτό οι φορείς που εκπροσωπούν τον ελληνικό κατασκευαστικό κλάδο.