Όπως έγινε γνωστό πριν μερικές ημέρες, αναμένεται η υπογραφή της σύμβασης εξαγοράς της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από τη «Ferrovie dello Stato Italiane (FS)» στο τέλος Σεπτεμβρίου. Τον Ιούλιο, το ΤΑΙΠΕΔ έκανε δεκτή την οικονομική προσφορά των 45 εκατ. ευρώ που κατέθεσε η ιταλική κρατική εταιρεία, την οποία και έκανε αποδεκτή. Αναφέρθηκε ότι το ποσό αυτό ήταν σημαντικά μεγαλύτερο από τις αποτιμήσεις που είχαν υποβάλει ανεξάρτητοι αξιολογητές.
Από τα παραπάνω, γίνεται αντιληπτό ότι οι αρμόδιοι φαίνεται να θεώρησαν ότι το μονοπώλιο του ελληνικού σιδηρόδρομου τόσο σε επιβατική όσο και σε εμπορική κίνηση έχει αξία μικρότερη από 45 εκατ. ευρώ. Σε αυτή την τιμή μπορεί πλέον η ιταλική εταιρεία να εκμεταλλεύεται ένα μέσο μεταφοράς εξ ολοκλήρου, με εντυπωσιακές προοπτικές, σε μια χώρα που διακρίνεται για το μοναδικό της πλούτο ως προς τη μακραίωνη ιστορία της αλλά και τις εντυπωσιακές εναλλαγές του φυσικού περιβάλλοντος. Επιδέχεται πολλά περιθώρια ανάπτυξης τόσο για επισκέπτες που προτιμούν να ταξιδεύουν και να εξερευνούν αντί να μετακινούνται μόνο, όσο και για τους μόνιμους κατοίκους από τους οποίους μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως μέσο για εξυπηρέτηση των καθημερινών αναγκών τους.
Όμως, η υπάρχουσα εταιρεία (με τις διάφορες νομικές τις παραλλάγες) κατάφερε να απαξιωθεί ο ελληνικός σιδηρόδρομος και να κριθεί οικονομικά ασύμφορος και συνεπώς μη βιώσιμος. Πιο συγκεκριμένα, η εξυπηρέτηση, οι υποδομές και γενικότερα οι προσφερόμενες υπηρεσίες δε μπορούν να συγκριθούν σε κανένα βαθμό με τις αντίστοιχες των χωρών του Δυτικού κόσμου, στον οποίο θεωρητικά ανήκουμε. Ειδικότερα, το μεγαλύτερο μέρος του δικτύου αποτελείται από μονή γραμμή, το οποίο οδηγεί σε σχετικά χαμηλές ταχύτητες και συχνές καθυστερήσεις. Επιπρόσθετα, στη βασική γραμμή του δικτύου (Αθήνα - Θεσσαλονίκη), η αλλαγή μηχανής της αμαξοστοιχίας που επιφέρει επιπλέον καθυστέρηση τα τελευταία χρόνια εγκυμονεί και κινδύνους. Μάλιστα τον Ιούλιο αναφέρθηκε σύγκρουση κατά την αλλαγή αυτή, ευτυχώς χωρίς νεκρούς.
Ακόμα, αξιοσημείωτο είναι ότι οι κάτοικοι της Ελλάδας παραμένουν αποκομμένοι σιδηροδρομικά από τον υπόλοιπο κόσμο. Αντίστοιχα, δε δίνεται πλέον η δυνατότητα σε φίλους του μέσου να επισκέπτονται τη χώρα μας, απευθείας από τη χώρα τους με τρένο, συνεισφέροντας ταυτόχρονα στην περαιτέρω ανάπτυξη του τουριστικού ρεύματος, με ό,τι συνεπάγεται αυτό. Τα διεθνή επιβατικά δρομολόγια κρίθηκαν επίσης ασύμφορα, τερματίζοντας την πολυετή λειτουργία τους. Εξαίρεση αποτελούν κάποια σποραδικά δρομολόγια που υπάρχουν για σύντομο χρονικό διάστημα, τα οποία, όμως, απαιτούν χρήση λεωφορείου σε κάποια τμήματα. Στο ίδιο μοτίβο και ο ΣΠΑΠ με την Πελοπόννησο να μένει επίσης αποκομμένη. Η αλήθεια είναι ότι τυπικά η Πελοπόννησος έχει επιβατικό σιδηρόδρομο με αρκετά δρομολόγια, αλλά για μια απόσταση περίπου 30 χιλιομέτρων από τη διώρυγα του Ισθμού μέχρι το Κιάτο. Βέβαια, ακόμα και ο «προαστιακός» σιδηρόδρομος δε φημίζεται για τις αρχικές του υπηρεσίες. Σχετικά με την ονομασία «προαστιακός», έχει παρερμηνευθεί ο όρος και ούτε η πλούσια ελληνική γλώσσα δεν μπόρεσε να συμπεριλάβει αυτή την άστοχη ερμηνεία. Σημειωτέον, ακόμα και αν κάποιοι περηφανεύονται ότι η Αθήνα μεγαλώνει και εξαπλώνεται (!) στην Πελοπόννησο, η Λάρισα σίγουρα δεν είναι προάστιο της Θεσσαλονίκης (σ.σ. Η Λάρισα αποτελεί τερματικό σταθμό του «προαστιακού» της Θεσσαλονίκης).
Το δίκτυο παρουσιάζει μια συρρίκνωση και στη Βόρεια Ελλάδα, αφού οι επιβατικές αμαξοστοιχίες τερματίζουν στο σταθμό της Αλεξανδρούπολης, μετά από μια χαρακτηριστική «μανούβρα». Με άλλα λόγια, για να συνεχίσει κάποιος το ταξίδι του για τις ακριτικές περιοχές της Ορεστιάδας και του Ορμενίου θα πρέπει να καταφύγει σε άλλα μέσα. Το δίκτυο καθώς δε χρησιμοποιείται, γίνεται έρμαιο καταστροφών και καταπάτησης ίσως της περιουσίας του ΟΣΕ. Χαρακτηριστική περίπτωση η προσπάθεια εκδρομέων από τη Μεγάλη Βρετανία που πήραν την πρωτοβουλία να εξερευνήσουν τη μεγάλη ελληνική χερσόνησο της Πελοποννήσου. Δυστυχώς, τα πράγματα έχουν αλλάξει σε σχέση με αυτά που ήξεραν οι διοργανωτές. Πιο συγκεκριμένα, ο ΣΠΑΠ δε λειτουργεί και πλέον ούτε η διέλευση τουριστικών αμαξοστοιχιών φαίνεται να είναι ασφαλής, αφού μέχρι και τμήμα των γραμμών έχει καλυφθεί, καθιστώντας μάλλον αδύνατη και σίγουρα επικίνδυνη τη διέλευση.
Στον αντίποδα, αν και η ηπειρωτική χώρα προσφέρει κάποια υποτυπώδη υπηρεσία για τα σημερινά ευρωπαϊκά δεδομένα, δε μπορούμε να υποστηρίξουμε ότι το ίδιο ισχύει και για τη νησιωτική, στην οποία πλέον υπάρχουν μόνο ίχνη εμπορικού σιδηροδρόμου, όπως του εναέριου στη Νάξο. Αντίθετα, στο Ηράκλειο έχουν καλυφθεί με άσφαλτο οι ράγες του βιομηχανικού σιδηροδρόμου στο Ενετικό λιμάνι της πόλης. Αξίζει να σημειωθεί ότι κατά καιρούς έχουν πραγματοποιηθεί ποικίλες μελέτες για σιδηροδρομικό δίκτυο, οι οποίες φαίνεται να έχουν μείνει στο συρτάρι. Παρά το γεγονός ότι μπορεί να ξενίζει η ύπαρξη σιδηροδρόμου σε νησιά, η Κορσική διαθέτει σιδηροδρομικό δίκτυο, αν και με περίπου το μισό πληθυσμό της Κρήτης.
Την ίδια στιγμή, άλλες χώρες της Ευρώπης καταβάλλουν προσπάθεις για τον εκσυγχρονισμό του δικτύου τους και τη βελτίωση της εμπειρίας και της ασφάλειας των επιβατών. Χαρακτηριστικό παράδειγμα η Αγγλία, η οποία επιθυμεί την αναβάθμιση των υπηρεσιών του σιδηροδρόμου της με αξιοποίηση της σύγχρονης τεχνολογίας για τη βελτίωση της εμπειρίας των επιβατών. Πιο συγκεκριμένα, η πρόσφατη έναρξη της συνεργασίας μεταξύ της εταιρείας Cisco και του Imperial College του Λονδίνου στοχεύει στη βελτίωση της τωρινής ασύρματης δικτυακής σύνδεσης (WiFi), δίνοντας τη δυνατότητα στους επιβάτες να πραγμοτοποιούν με ευκολία και μεγαλύτερη αξιοπιστία καθημερινές τους ανάγκες. Για παράδειγμα, με γρήγορη και αξιόπιστη σύνδεση στο Internet, τηλεφωνικές κλήσεις με πελάτες και συναδέλφους θα μπορούν να λάβουν χώρα δίχως πρόβλημα, αυξάνοντας την παραγωγικότητά τους.
Εκτός από την παραπάνω σημαντική καινοτομία, υπάρχουν πολλές άμεσες βελτιώσεις με πιο εύκολη υλοποίηση από την παραπάνω. Με μια ματιά σε σιδηροδρόμους άλλων χωρών, η υιοθέτηση των «ήσυχων ζωνών» (silent zones) καθώς και συστημάτων για ενημέρωση των επιβατών για επόμενες στάσεις καθώς και σχετικές ώρες αφίξεων και τρέχουσας ταχύτητας είναι απαραίτητη.
Σημαντική θα ήταν και η αξιοποίηση της υπάρχουσας υποδομής του ΣΠΑΠ με τρόπο που να συνεισφέρει τόσο στην τοπική οικονομία, όσο και στη βελτίωση της αναγνωρισιμότητας της Ελλάδας ως τουριστικού προορισμού. Μια λύση θα ήταν η χρήση των γραμμών, που άλλοτε περνούσε ο μουντζούρης, να χρησιμοποιούνται για τη διέλευση ποδηλάτων, έχοντας προφανώς ειδικό εξοπλισμό για τη σχετική ασφάλεια, ώστε να προσφέρεται μια μοναδική εμπειρία στους λάτρεις του εναλλακτικού τουρισμού (και όχι μόνο) για ανακάλυψη του φυσικού πλούτου των γύρω περιοχών. Επιπλέον, λόγω της εγγύτητας της περιοχής των Πρεσπών, με το μοναδικό φυσικό κάλλος, η σύνδεσή τους με την υπάρχουσα γραμμή της Κοζάνης θα ενίσχυε την ανάπτυξη του σιδηροδρόμου και της τοπικής οικονομίας.
Έτσι, με κατάλληλη αναβάθμιση των υπηρεσιών, το τρένο μπορεί να γίνει ξανά ανταγωνιστικό προς τα άλλα μέσα μεταφοράς τόσο για τους μόνιμους κατοίκους και την καθημερινή μετακίνηση τους (commuting) όσο και για τους τουρίστες, αφού θα μπορούν μόνο με τη χρήση τρένου να εισέλθουν στη χώρα και να επισκεπτούν σημαντικά αξιοθέατά της.