«Είμαστε συγκοινωνιολόγοι, άρα είμαστε εναντίον του αυτοκινήτου», είχε πει με αυτοσαρκασμό ένας καθηγητής σε συνάντηση συντονισμού ενός ερευνητικού έργου. Στη δεκαετία του ’90 ως φοιτητής και νέος επαγγελματίας είχα διδαχθεί και ασπασθεί όλη τη συγκοινωνιολογική ορθοδοξία. Ήταν από τότε (και νωρίτερα) κοινά αποδεκτό ότι τα κέντρα των πόλεων δεν άντεχαν να εξυπηρετήσουν τα διαμορφωμένα επίπεδα αυτοκίνησης. Η ελεγχόμενη στάθμευση, τα μέσα μαζικής μεταφοράς (κατά προτίμηση σε ράγες) και οι πεζοδρομήσεις ήταν οι εκ των ών ουκ άνευ παρεμβάσεις για κάθε πόλη που σεβόταν τον εαυτό της. Ο περιορισμός των αυτοκινήτων στα κέντρα ήταν αποδεδειγμένα μονόδρομος για να συγκρατηθεί το «γενικευμένο κόστος» που συνεπάγεται η συμφόρηση και η περιβαλλοντική υποβάθμιση – και οι επενδύσεις στις συγκοινωνίες ή οι χρεώσεις για τα ΙΧ θεωρούνταν τρόπος για την εσωτερίκευση αυτού του κόστους και την αποτροπή περαιτέρω επιπτώσεων.
Περηφανευόμασταν για την πεζοδρόμηση της Βουκουρεστίου και της Πλάκας στην Αθήνα όπως και για κάθε αντίστοιχη παρέμβαση σε πόλεις και κωμοπόλεις της χώρας, βλέποντας με θαυμασμό να αντιγράφεται σε όλο τον κόσμο το πρωτοποριακό παράδειγμα της Κοπεγχάγης του ’60 (Stroget). Παρακολουθούσαμε με ενδιαφέρον τα σχέδια και τα έργα αναβάθμισης των συγκοινωνιών, καμιά φορά συμμετέχοντας και οι ίδιοι σε αυτά. Καμιά φορά, ωστόσο, διαπιστώναμε την υπερβολή, που ιδιαίτερα στην Αθήνα διογκωνόταν από την τάση κάθε δήμου (προ Καλλικράτη) να εγκαθιστά κατά το δοκούν δίκτυα πεζοδρόμων, σαμαράκια και άλλα μέτρα “traffic calming” ξεκομμένα από τις συνολικές ανάγκες του πολεοδομικού συγκροτήματος. Κάποιοι τυχεροί διαβάσαμε και κείμενα, όπως το εξαιρετικό βιβλίο του Δημήτρη Φιλιππίδη «Για την ελληνική πόλη», που για μένα αποδόμησε ορισμένους μύθους (όπως την δαιμονοποιημένη «αυθαίρετη δόμηση») και ταυτόχρονα μου έδειξε ή μάλλον μου θύμισε ότι στο ζήτημα των πεζοδρόμων -αλλά και γενικότερα- καμία αλήθεια δεν είναι αυτονόητη.
Στη μεταφορά της μόδας των πεζοδρόμων στην Ελλάδα, ο Φιλιππίδης έβλεπε υπερβολή και αποσύνδεση από τις πραγματικές ανάγκες. Έφερνε ως αντιπαράδειγμα τους προσωρινούς αποκλεισμούς κυκλοφορίας σε θέρετρα, όπου φορητά διαχωριστικά εξυπηρετούσαν την πρόσκαιρη όσο και ιερή ανάγκη της βόλτας. Ήταν η πρώτη αμφισβήτηση της συγκοινωνιολογικής (και πολεοδομικής) πεπατημένης που είδα από συγκροτημένο, σεβαστό και σχετικό με το θέμα άνθρωπο. Δεν ήταν η μόνη – και δεν ήταν όλες οι ενστάσεις διατυπωμένες από άσχετους, τσαρλατάνους ή παντογνώστες όπως συχνά θα μας βόλευε να πιστεύουμε, όταν είμαστε πεπεισμένοι για τις «ορθές πρακτικές». Μαζί με τις προβλέψιμες γκρίνιες από κακομαθημένους επαγγελματίες που δεν μπορούν να παρκάρουν μπροστά στο μαγαζί τους, έχω ακούσει και πιο σοβαρές ανησυχίες: από τους πεσμένους τζίρους σε καταστήματα «χωμένα» στα βάθη πεζοδρομημένων ζωνών, έως την ανασφάλεια (ή και την ανοιχτή εγκληματικότητα) σε μέρη όπου μαζί με τα αυτοκίνητα απομακρύνθηκε και η οικεία αίσθηση του διαρκώς πολυσύχναστου δημόσιου χώρου.
Η δημοσιά αποτελεί το μόνο από τα πέντε (σύμφωνα με τον Κέβιν Λυντς) αναγνωρίσιμα στοιχεία του χώρου που συναντάς ακόμη και στον μικρότερο και πλέον αδιάφορο οικισμό. Υπάρχουν χωριά δίχως πλατείες ή άλλα κομβικά σημεία (nodes), χωρίς τοπόσημα (landmarks), διακριτές συνοικίες (districts) ή ευδιάκριτα όρια (edges). Υπάρχει όμως πάντοτε τουλάχιστον μια διαδρομή (path) ως στοιχειώδες πολεοδομικό στοιχείο, με διάφορα ονόματα που στα ελληνικά αποδίδονται ως λεωφόρος ή (πιο τεχνικά) αρτηρία – και με μια σειρά ακόμη λέξεις που συναντάμε στις ξένες γλώσσες που μαθαίνουμε. Γαλλικές επί το πλείστον όπως τα boulevard, avenue και chaussée, εμπνευσμένες το δίχως άλλο από την παριζιάνικη οσμανιζασιόν, την χάραξη εμβληματικών οδικών αξόνων τον 19ο αιώνα. Εξαίρεση, η παλιά ρωσική αυτοκρατορία, όπου κυριαρχεί ακόμη ο παλαιότερος όρος προσπέκτ.
Η προοπτική σχεδίαση (αυτό σημαίνει η ρώσικη λέξη) ήταν από τις αγαπημένες μου τεχνικές στα γυμνασιακά μαθήματα «καλλιτεχνικών». Στις κρύες καμπίσιες μεγαλουπόλεις -που δεν είχαν το πλεονέκτημα ενός θαλάσσιου μετώπου- οι γραμμές που χάραζαν οι πολεοδόμοι έδειχναν την (προ)οπτική τους για τη μορφή αλλά και τη ζωή της πόλης, με λεωφόρους που δεν «έφερναν» απλώς τον λαό αλλά τον κρατούσαν πάνω τους. Αυτού του τύπου ο δρόμος ήταν τόπος και γι’ αυτό ακολουθούσε κανόνες (που συνοψίζονται στη ρώσικη Wikipedia): Μεγάλο πλάτος (επαρκές για πεζούς και οχήματα) αλλά και μήκος, σύνδεση με πλατείες και υπεραστικούς άξονες, σημαντικοί κυκλοφοριακοί φόρτοι, οπωσδήποτε αστική συγκοινωνία – και το σημαντικότερο, να μην καταλήγουν σε αδιέξοδο.
Με συγκινεί αυτή η ιδέα της αέναης ροής, ακόμη κι αν είναι ουτοπία, όπως επιβεβαιώνει το μποτιλιάρισμα που συνάντησα με το ταξί κατά μήκος της Λεωφόρου Ανεξαρτησίας στο Μινσκ.
Παρά τον αναμφισβήτητα μνημειακό χαρακτήρα των προσπέκτ, η υποχρεωτική τους σύνδεση σε ένα ευρύτερο δίκτυο μετριάζει τη ματαιοδοξία που αποπνέει η αρχιτεκτονική τους. Και παρόλο που φιλοξενούν τα εντυπωσιακότερα μέγαρα – σαν τις δημοσιές του Φαρ Ουέστ που έκρυβαν πίσω τους τη σκόνη και τη φτώχεια – καταφέρνουν ταυτόχρονα να εκπροσωπούν συνολικά τη μεγαλούπολη και ολόκληρη τη χώρα. Στη λευκορωσική αρτηρία το κτίριο της Κα Γκε Μπε (ναι, υπάρχει ακόμη) λάμπει μέρα-νύχτα και η συντήρηση στο οδόστρωμα αλλά και τις υδρορροές των κτιρίων είναι άψογη• η αντίστοιχη όψη στη Λεωφόρο Νίκης του Κιέβου αντανακλά τη μεγαλύτερη αταξία που χαρακτηρίζει την Ουκρανία. Το ίδιο χαρακτηριστική είναι και η «λεπτομέρεια» του προσανατολισμού των δύο αξόνων. Η αρτηρία του Μινσκ οδηγεί στη Μόσχα. Αυτή του Κιέβου, στη Δύση.