Ημέρα εγκαινίων του μετρό Θεσσαλονίκης, και μόνο που τελείωσε αυτή η απίστευτη περιπέτεια τριών -παρά δύο- δεκαετιών κατασκευής του πολύπαθου έργου είναι για να χαμογελάει κάνεις.
Το τίμημα που κατέβαλε η Θεσσαλονίκη να την κατασκευή του είναι ανυπολόγιστο. Η καθυστέρηση του έργου λειτούργησε σαν επί πλέον μνημόνιο για την πόλη: γειτονιές καταδικάστηκαν να ζούν σαν φαντάσματα επί δεκαετίες σε όλο το μήκος της υπό κατασκευή γραμμής, ή άλλοτε ζωντανή αγορά τους απονεκρώθηκε, κάτοικοι τις εγκατέλειψαν και σπίτια άδειασαν. Ολόκληρη η πόλη ξέχασε πως ήταν χωρίς τις λαμαρίνες των εργοταξίων.
Αν κάπου ήταν εύστοχη η αρχική κριτική που είχε διατυπωθεί στην συζήτηση για την βιωσιμότητα ή μη του έργου ήταν πως υπάρχει μεγάλο ρίσκο εκτροχιασμού του κόστους και των χρονοδιαγραμμάτων. Ο λόγος; Ο αρχαιολογικός πλούτος που βρίσκεται στο υπόστρωμα της πόλης, οι εδαφολογικές και πολεοδομικές της ιδιαιτερότητες. Μιλάμε για τα τέλη της δεκαετίας του 1980, όταν και γινόταν η συζήτηση αυτήν.
Αυτό όντως συνέβη. Ο απρόβλεπτος παράγοντας, όμως, ήταν ο εκτροχιασμός του κρατικού ελέγχου. Πραγματικά θέλει πολύ προσπάθεια για να τα κάνει κανείς όλα και τόσο μαντάρα: τα αλλεπάλληλα βατερλώ οργάνωσης, συμβασιοποίησης, επίβλεψης του έργου και αντιμετώπισης των έκτακτων ρίσκων και προβλημάτων που ανέκυψαν.
Απρόβλεπτα ήταν και τα μνημόνια, τα χρηματοδοτικά κενά των εργολάβων, οι αστοχίες της μελέτης. Μέχρι και επανασχεδιασμός ενός σταθμού έγινε καθώς στην πορεία “ανακαλύφθηκε” πώς τα σκαπτικά μηχανήματα θα έπρεπε να κουρέψουν μερικά μπαλκόνια από τις παρακείμενες πολυκατοικίες για να κατασκευάσουν τον συγκεκριμένο σταθμό στην αρχική του χειροθέτηση.
Υπαρκτός σουρεαλισμός; Η εξέλιξη του έργου θυμίζει τον τίτλο ενός τραγουδιού που έλεγαν οι Λαυρέντης Μαχαιρίτσας και Βασίλης Παπακωνσταντίνου: “να δεις τι σου χω για μετά”.
Μουσαμάδες και εγκλήματα
Το γλυκό του ατελείωτου παθήματος της πόλης έδεσε με την παράταξη των μουσαμάδων, και του “εγκλήματος της Βενιζέλου” που εμφανίστηκαν υποτίθεται σαν τους “νοικοκύρηδες-παύλα-τιμωρούς” οι οποίοι ήρθαν να μας σώσουν από το αδιέξοδο των προηγούμενων.
Θα μπορούσε να είναι και σκετς από τους Μόντι Πάιθονς. Όμως αφορά την παράταση μιας παθογένειας που χαντάκωσε επί μακρόν την πόλη, και που έπληξε κυρίως τις μεσαίες και χαμηλότερες τάξεις της και γι αυτό δεν έχει καθόλου μα καθόλου πλάκα.
Ήταν η εποχή των εγκαινίων του Σταθμού Συντριβανίου με τα ζωγραφισμένα εκδοτήρια και του υποτιθέμενου “εγκλήματος της Βενιζέλου”, όπου η απόσπαση και η επανατοποθέτηση καταγγέλθηκε ως “ακρωτηριασμός” και “ανυπολόγιστη καταστροφή”.
Η αλήθεια είναι ότι όντως, την περίοδο 2012-2013 ο αρχικός σχεδιασμός μιλούσε μόνον για απόσπαση και… πακετάρισμα. Το δίλημμα που ετέθη, τότε, από αξιωματούχους της συγκυβέρνησης Α. Σαμαρά, Ε. Βενιζέλου και Φ. Κουβέλη (μέχρι την ΕΡΤ) ήταν “αρχαία ή μετρό”. Και μόνον κατόπιν αντιδράσεων από τα κάτω, τις οποίες οι μετέπειτα κήνσορες του “εγκλήματος της Βενιζέλου” τις έβλεπαν καχύποπτα σαν εθνοκεντρικές (sic!).
Μετά βέβαια, οι ίδιοι υπερέβαλαν εαυτόν: η απόφαση της κατά χώραν παραμονής των αρχαιοτήτων με την παράλληλη κατασκευή του σταθμού, ήταν από εκείνες τις παράδοξες, που πρώτα λαμβάνονται και μετά μελετώνται. Για την ακρίβεια, οι μελέτες δεν ολοκληρώθηκαν ποτέ, καθώς υπήρχαν πλείστα όσα ζητήματα ασφάλειας των αρχαιοτήτων αλλά και του προσωπικού κατά την φάση της κατασκευής, χωροταξίας του υπό κατασκευή σταθμού, λειτουργικότητας και ασφάλειας εφ όσον παραδοθεί.
Ψιλά γράμματα. Σημασία ήταν ότι η ανατροπή αυτής της απόφασης είχε αντιπολιτευτικό ψωμί, ακριβώς επειδή υπήρχε πια τεράστια αγανάκτηση και έλλειμμα εμπιστοσύνης στην πόλη από τις πολυετείς καθυστερήσεις.
Η καμπάνια για το “έγκλημα στην Βενιζέλου” έγινε, λοιπόν,κυρίως για λόγους πολιτικής υπεραξίας. Και φυσικά παρέσυρε και πολύ κόσμο με αγνές προθέσεις.
Έτσι άνθρωποι και παρατάξεις που άλλοτε απαιτούσαν το σκοταδιστικό Βυζάντιο (sic!) να παραμείνει για πάντα στη λήθη, ισχυριζόμενοι ότι αυτό ευθύνεται για τον διαρκή Μεσαίωνα που υποτίθεται ότι επικρατεί στην πόλη, έγιναν ξαφνικά “Κατακουζήνες”. Και θυμήθηκαν μέχρι και “το αποχετευτικό σύστημα στο Βυζάντιο” όπως έλεγε και εκείνη η σειρά που πάντως δεν είχε και τόσο πλάκα όσο νομίζεται γενικά.
Τελικά αποδείχθηκε ότι είχε δίκιο ο μηχανικός που ανέλαβε την απόσπαση και την επανατοποθέτηση, ο κύριος Δ. Κορρές, ο οποίος όλα αυτά τα χρόνια επέμενε να κρατάει χαμηλούς τόνους αφήνοντας τις πράξεις του να μιλήσουν. Για όσους ξέρουν το έργο του, από την κατασκευή ενός πρότυπου αυτοκινήτου, μέχρι τις μετακινήσεις ολόκληρων αρχαίων και μεσαιωνικών μνημείων θα κατανοήσουν την εξαιρετική ποιότητα ενός μάλλον Αναγεννησιακού επιστήμονα και εφευρέτη.
Απολύτως επόμενο ήταν, υπό αυτό το πρίσμα, να τον κατακρεουργούν οι “στρατηγοί Λάμαχοι” των αμφιθεάτρων και των συνεδριάσεων του δημοτικού Συμβουλίου Θεσσαλονίκης με τα “μπλα,μπλα, μπλα δημοκρατία, μπλα, μπλα, μπλα με εκλέξανε”.
Στο κοίλον της μεταπολίτευσης, όπου όλα τα παραπάνω έχουν γίνει μανιέρα, βατήρας αυτοπροβολής, μέσο επίπλευσης, και “μια κάποια λύσις” για ανθρώπους ώστε να συντηρούν την παρουσία τους στα δημόσια πράγματα, είναι απολύτως προφανές η ουσία να ακυρώνεται πάντα σε κάποια διαδικασία με σημαίες και με ταμπούρλα.
Η Ελλάδα των Κορρέδων τρώει ακόμα “βρώμικο ψωμί κι οι πόθοι της ακολουθούνε υπόγεια διαδρομή” για να ξαναπαραφράσουμε τον Σαββόπουλο.
Τώρα οι ίδιοι κύκλοι από προχθές που εν τέλει το έργο ολοκληρώθηκε φωνάζουν. Ίσως για να καλύψουν τις πομπές τους, ίσως που δεν αντέχουν γιατί δεν προέκυψε κάποια απόλυτη καταστροφή. Τουλάχιστον ακόμα.
Αυτό είναι όντως ένα ελληνικό παράδοξο.
Ένα δημόσιο, μαζικό μέσο μαζικής μεταφοράς, με οικονομικό εισιτήριο, λαϊκό και οικολογικό, καθώς σύμφωνα με εκτιμήσεις θα συμβάλει στην μείωση 50.000 με 60.000 οχημάτων από τους φρακαρισμένους δρόμους της πόλης, έγινε σύμβολο του μίσους για πολιτικούς του λαού, εξ αριστερών και εκ δεξιών, περιβαλλοντικά και κοινωνικά ευαίσθητους.
Και αντί να πιέζουν για την επιτάχυνσή του, στηλιτεύοντας τις απίστευτες ευθύνες της κυρίαρχης πολιτικής τάξης, προσπάθησαν να το εκτρέψουν με κάθε μέσο.Ενώ μάλιστα το κυκλοφοριακό είναι το υπ’ αριθμόν ένα πρόβλημα της πόλης. Και ενώ η πολυετής καθυστέρηση είχε τόσο μεγάλο δημοσιονομικό και κοινωνικό κόστος.
Ευκαιρία για αλλαγή, όχι πανάκεια
Αφού επιτέλους έγινε, λοιπόν, το μέτρο θα προσφέρει τις απαιτούμενες ανάσες, θα επιτρέψει στην μεταρρύθμιση του συστήματος των λεωφορείων. Ίσως φέρει πιο κοντά μια συμπληρωματική παραλιακή γραμμή Τραμ, την σύνδεση του τερματικού της Μικράς με το αεροδρόμιο, και την δημιουργία ενός δυτικού προαστιακού σιδηροδρόμου.
Προς το παρόν όμως, εφόσον όλα πάνε καλά, θα ανακουφίσει απλώς το μποτιλιάρισμα, και την ατμοσφαιρική ρύπανση. Που είναι εδώ και καιρό στα κόκκινα στην πόλη και ευθύνεται (ίσως σε συνδυασμό με το βαρύ μικροκλίμα της πόλης) σε πλείστες όσες καρδιοαναπνευστικές παθήσεις.
Αυτά στα θετικά. Όσο για τον αρνητικό αντίκτυπο, θα προκαλέσει και έναν νέο κύκλο ανόδου των τιμών κατοικίας και επαγγελματικής στέγης, ιδίως στις γειτονιές των δρομολογίων του. Κι αυτό εξαιτίας της μονοκαλλιέργειας του τουρισμού που κυριαρχεί στην πόλη τις τελευταίες δύο δεκαετίες.
Όμως πρόκειται για άλλης τάξεως ζήτημα.
Και τελοσπάντων πολύ το αναλύσαμε. Η Θεσσαλονίκη επιτέλους γυρίζει σελίδα από την ατέλειωτη “εποχή της λαμαρίνας” κι αυτό από μόνο του είναι μια καλή είδηση. Και η πόλη δεν ακούει συχνά τέτοιες καλές ειδήσεις, παρ όλο που το έχει ανάγκη.