Σε μια παλιότερη Ελλάδα, αυτή που έχοντας βγει από την περιπέτεια της χούντας βημάτιζε από τον τριτοκοσμικό καπιταλισμό στην ευρωπαϊκή ένταξη, χρηματοδοτήθηκε και κατασκευάστηκε ένας εξαιρετικός για την εποχή του δρόμος. Η νέα εθνική οδός Πάτρας-Πύργου-Αρχαίας Ολυμπίας ήταν αυτό ακριβώς που χρειαζόταν στο νότιο τμήμα της η νέα περιφέρεια Δυτικής Ελλάδας: Ένας πλατύς διλώριδος δρόμος, με άνετο έρεισμα για τα αγροτικά μηχανήματα, που παρέκαμπτε χωριά, κωμοπόλεις και ισόπεδες σιδηροδρομικές συνδέσεις – φέρνοντας την κοιτίδα των αρχαίων Αγώνων κοντά στην τρίτη πόλη της χώρας με το σημαντικό επιβατικό λιμάνι.
Δεν ήταν καθόλου αυτονόητη η δημιουργία αυτού του οδικού άξονα, όσο εύκολος και απλοϊκός (έως και παρωχημένος) κι αν φαντάζει σε σύγκριση με τους σημερινούς αυτοκινητοδρόμους. Ο παλιός δρόμος μέσω Αχαΐας και Ηλείας ήταν η ταχύτερη και ασφαλέστερη σύνδεση ανάμεσα στην πρωτεύουσα και το χωριό του πατέρα μου, παρόλο που το τελευταίο ανήκει διοικητικά στην Αρκαδία. Όταν λέμε ταχύτερη εννοούμε σχεδόν ένα εξάωρο μαζί με τις απαραίτητες στάσεις.
Αξέχαστη είναι η διαδρομή που κάναμε ένα Μεγάλο Σάββατο, όταν ο πάτερ φαμίλιας είχε την φαεινή ιδέα της τελευταίας στιγμής να μας πάει για Πάσχα στον παππού και τους θείους, αποφασίζοντας να κλείσει το ζαχαροπλαστείο γύρω στις έξι το απόγευμα. Την Ανάσταση δεν την προλάβαμε σε εκκλησία, καθώς στο χωριό Σμίλα του υπουργού Σκουλαρίκη ο παπάς - που είχε κι αλλού να λειτουργήσει - είπε το Χριστός Ανέστη νωρίτερα, όπως αντιληφθήκαμε από τα πρώιμα πυροτεχνήματα. Το οικογενειακό «φιλί της αγάπης» δόθηκε στο αυτοκίνητο, όπου επιστρέψαμε μετά το άναμμα του κεριού για να βάλουμε το ραδιόφωνο της ΕΡΤ.
Αυτά και άλλα τραγελαφικά σταμάτησαν μετά τη δεκαετία του ’80 και σταδιακά ο χρόνος πρόσβασης βελτιώθηκε, αρχικά λόγω της νέας οδού μέσω Πύργου και στη συνέχεια με το άνοιγμα της σήραγγας Αρτεμισίου στα ανατολικά. Η νέα ελληνική πραγματικότητα αποτυπώθηκε με χίλιους δυο τρόπους στις ζωές μας και άλλαξε τις απαιτήσεις και προσδοκίες μας. Την ίδια εποχή που οι Έλληνες αποκτούσαν μαζικά κινητά τηλέφωνα και η συνολική ανάπτυξη ήταν συνδεδεμένη με τα κοινοτικά πλαίσια στήριξης, η χώρα ευτύχησε να αποκτήσει στρατηγικά σχέδια για τις μεταφορές τόσο για το σύνολό της όσο και για την πρωτεύουσα. Η πολύτομη μελέτη «Ελλάδα 2010» και η Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό («ΜΑΜ») ήταν εξαιρετικές, ολοκληρωμένες δουλειές: πραγματικό σχολείο για τους εκλεκτούς που ασχολήθηκαν με τη σύνταξή τους και πολύτιμο υλικό για τους πολλούς που χρησιμοποίησαν με τον ένα ή άλλο τρόπο τα παραδοτέα τους.
Αντίθετα με ό,τι πιστεύουν πολλοί, στην Ελλάδα δεν έλειψε ο στρατηγικός σχεδιασμός. Όχι μόνο υπήρξε, όπως δείχνουν τα παραπάνω παραδείγματα από τον συγκοινωνιακό χώρο, αλλά έγινε και εξαγώγιμος: στην Ισλαμαμπάντ, την αραβική χερσόνησο και άλλους τόπους ακούς ακόμη καλά λόγια για τον καθοριστικό ρόλο του πολεοδόμου Δοξιάδη και άλλων στη μεταμόρφωση του τοπίου των υποδομών. Το ότι πολλοί σχεδιασμοί μένουν στα συρτάρια μέχρι να ανακαλύψουν πάλι κάποιοι καινούργιοι τον τροχό, όπως και ο βραχύς πολιτικός ορίζοντας των εκλεγμένων κυβερνήσεων, δεν αναιρούν την αξία και το περιεχόμενο των στρατηγικών μελετών, ούτε αποτελούν αποκλειστικά ελληνικά φαινόμενα, όπως συχνά ακούγεται.
Το πρόβλημα δεν είναι τα σχέδια, ούτε και το γεγονός ότι δεν εφαρμόζονται επακριβώς. Σπάνια εφαρμόζονται επακριβώς, άλλωστε – προορισμός τους είναι να επικαιροποιούνται, προσαρμοζόμενα σε μια ουδόλως στατική πραγματικότητα. Το κακό που βλέπω να επαναλαμβάνεται (καθόλου τυχαία, κατά τη γνώμη μου) είναι η αποσπασματική επίκληση προβλέψεων σχεδίων – όσο παλιότερα, τόσο καλύτερα – για να δικαιολογηθούν επιλογές που έγιναν με εντελώς άλλα κριτήρια.
Παράδειγμα τέτοιας επιλογής (για να μείνουμε στις συνδέσεις του πατρογονικού μου χωριού) είναι η αναβάθμιση της οδού Πάτρας-Πύργου σε αυτοκινητόδρομο. Παρόλο που σε αυτό και σε άλλα τμήματα εθνικών οδών οι κυκλοφοριακοί φόρτοι δεν επαρκούσαν για τη δημιουργία αυτοκινητοδρόμου, η κατασκευή του προκρίθηκε με την αιτιολογία στο σχέδιο «Ελλάδα 2010» ήταν επιθυμητή, ως γενική αρχή, τέτοια σύνδεση για κάθε ηπειρωτική πρωτεύουσα νομού. Το πρόσθετο επιχείρημα ήταν ότι ο αυτοκινητόδρομος με το διαχωρισμένο οδόστρωμα είναι εξ ορισμού ασφαλέστερος από μια παλιά, ξεπερασμένη εθνική οδό της μιάμισης λωρίδας ανά κατεύθυνση.
Οι αυτονόητες γενικότητες είναι χρήσιμες, όσο μένουμε μέχρι εκεί που φτάνει το χέρι μας. Πριν από την κρίση, όσοι λέγαμε ότι δεν χρειάζονται «αυτοκινητόδρομοι παντού» ήμασταν σαν το παιδάκι που διαπίστωνε ότι ο βασιλιάς είναι γυμνός. Ακόμη και αφού η κρίση πετσόκοψε την Ολυμπία Οδό, αφήνοντάς της το όνομα αλλά όχι τη χάρη να φτάσει μέχρι τον Αλφειό, το ελληνικό δημόσιο επιμένει να κατασκευαστεί «κάποτε» ο αυτοκινητόδρομος του Πύργου ως δημόσιο έργο. Οδηγώντας ακόμη και σε ώρες αιχμής του σαββατοκύριακου, σπάνια συναντά κανείς οτιδήποτε που να θυμίζει μποτιλιάρισμα στα εκατό χιλιόμετρα του σημερινού δρόμου. Κι αν οι δυο-φορές-επί-μιάμιση λωρίδες, που έφταναν και περίσσευαν το ’80, σήμερα δεν επαρκούν, το γινόμενο -τριλώριδο- θα ήταν πιθανότατα επαρκές για πολλά χρόνια ακόμη, με ελάχιστες πρόσθετες (τοπικές) βελτιώσεις όπως κάποιους ανισόπεδους κόμβους.
Για λόγους που ποτέ δεν κατάλαβα, οι τριλώριδες διατομές (2+1) δεν χρησιμοποιήθηκαν στην Ελλάδα, πέρα από κάποια ορεινά τμήματα με πρόσθετες λωρίδες βραδυπορίας. Πρόκειται για λύση διεθνώς δοκιμασμένη και «έξυπνη», που δίνει λύσεις εκεί όπου δεν υπάρχουν διαθέσιμα πλάτη, φόρτοι ή/και χρήματα για αυτοκινητόδρομο. Οι σχετικοί κανονισμοί προβλέπουν μεγάλα μήκη ασφαλείας ώστε να εναλλάσσεται η κατεύθυνση της μεσαίας λωρίδας, επιτρέποντας προσπεράσεις και στα δύο ρεύματα – ενώ σε κάποιες παραλλαγές οι δύο κατευθύνσεις διαχωρίζονται με ειδικό εύκαμπτο στηθαίο. Είναι κρίμα που ορισμένες πεπατημένες σνομπάρονται – την ώρα που άλλες όπως οι κυκλικοί κόμβοι, επίσης ταμπού επί χρόνια, έγιναν πλέον σαν το πολύ πιπέρι που βάζουμε και στα λάχανα. Όπως θα έλεγε όμως και ο πρώην πρωθυπουργός, αυτός με το εξοχικό κοντά στον Πύργο της παλιάς εθνικής και του μελλοντικού άδειου αυτοκινητοδρόμου, «αυτή είναι η Ελλάδα», παλιότερη και σημερινή – διαχρονικά αντιφατική.