Οι – περισσότερες – πύλες έκλεισαν, τα έσοδα αυξήθηκαν, αλλά τα πολλά, πάσης φύσεως, προβλήματα παραμένουν, προκαλώντας ταλαιπωρία στο επιβατικό κοινό. Αυτός είναι με λίγες λέξεις ο απολογισμός του πρώτου χρόνου εφαρμογής του ηλεκτρονικού εισιτηρίου στα μέσα μαζικής μεταφοράς.
Το πλαίσιο των μετακινήσεων έχει, έστω και εν μέρει, εκσυγχρονιστεί, ωστόσο, όποιος χρησιμοποιεί συχνά το δίκτυο των συγκοινωνιών, έρχεται αντιμέτωπος με δυσλειτουργίες που θα μπορούσαν, με καλύτερο αρχικό σχεδιασμό ή με πιο άμεσες και στοχευμένες κινήσεις εκ των υστέρων, να έχουν αποφευχθεί ή τουλάχιστον διορθωθεί.
Αύξηση εσόδων και καρτών
Η θετική πλευρά της «ηλεκτρονικής» εποχής αποτυπώνεται κυρίως στον τομέα των εσόδων του ΟΑΣΑ, που βρίσκονται σε ανοδική τροχιά. Σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία που ανακοίνωσε ο Οργανισμός, τον Σεπτέμβριο η αύξηση έφτασε στο 20%, ενώ θετικό ήταν το πρόσημο και τον Ιούλιο (12,2%) και τον Αύγουστο (10,72%). Βέβαια, σημαντική ώθηση, παρά τις αρχικές διαμαρτυρίες από τους επιβάτες, έχει προσφέρει και το μέτρο της εισόδου από την μπροστινή πόρτα σε λεωφορεία και τρόλεϊ που εφαρμόζεται από τον περασμένο καλοκαίρι. Παράλληλα, έρευνα που πραγματοποιήθηκε στις αρχές του έτους, καταγράφει μείωση της λαθρεπιβίβασης κατά περίπου 20% σε λεωφορεία και τρόλεϊ, την ώρα που εκτιμήσεις των αρμόδιων φορέων κάνουν λόγο για σταθερά μονοψήφιο ποσοστό εισιτηριοδιαφυγής στα μέσα σταθερής τροχιάς (μετρό, ΗΣΑΠ και τραμ).
Βήμα προς τη σωστή κατεύθυνση, και σύμφωνο με τη γενικότερη φιλοσοφία του ΟΑΣΑ, θεωρείται και η μεγάλη αύξηση στη χρήση καρτών, έναντι των εισιτηρίων, από το επιβατικό κοινό. Οι προσωποποιημένες αγγίζουν πλέον το ένα εκατομμύριο, ενώ αθροιστικά, μαζί με τις «ανώνυμες», υπολογίζεται ότι περίπου 1,4 εκατομμύρια πολίτες χρησιμοποιούν πλέον κάρτες.
«Ανυπάκουα» μηχανήματα
Τα θετικά, όμως, δυστυχώς σταματούν εδώ. Και το βασικότερο πρόβλημα που εντοπίζεται αφορά τα εκδοτικά μηχανήματα, προκαλώντας πολύ συχνά αδικαιολόγητα μεγάλες ουρές και εκνευρισμό μεταξύ των επιβατών. Χαρτονομίσματα που δεν γίνονται δεκτά ούτε μετά από 4 και 5 προσπάθειες, πολύ αργή εκτύπωση των εισιτηρίων, τραπεζικές κάρτες που δεν «διαβάζονται», καθυστερήσεις στην επαναφόρτιση. Αν σε όλα αυτά συνυπολογιστεί και το γεγονός ότι μέρος του επιβατικού κοινού (ειδικά τα άτομα μεγάλης ηλικίας) δεν έχει καταφέρει να εξοικειωθεί με τη χρήση τους, γίνεται αντιληπτό ότι το πρόβλημα διογκώνεται.
Απαντώντας σε σχετικές επικρίσεις, πρόσφατα, ο υπουργός Υποδομών, Χρήστος Σπίρτζης, ανακοίνωσε, μεταξύ άλλων, την αναβάθμιση των μηχανημάτων παλαιού τύπου. Παράλληλα, έκανε και ο ίδιος αναφορά σε ελλιπή εξοικείωση του επιβατικού κοινού με το νέο ηλεκτρονικό σύστημα. Ωστόσο, από τη μια, οι εκ των υστέρων ενέργειες του υπουργού μαρτυρούν έναν μάλλον ελλιπή αρχικό σχεδιασμό από την πλευρά της Πολιτείας. Αφετέρου, παρότι έχει περάσει ένας και πλέον μήνας από αυτές, μια βόλτα στο δίκτυο του μετρό και του ΗΣΑΠ είναι αρκετή για να γίνει αντιληπτό ότι το πρόβλημα δεν έχει λυθεί σε ικανοποιητικό βαθμό.
Από τα 75 μηχανήματα παλαιού τύπου, οι αρμόδιοι φορείς έχουν προχωρήσει στην αναβάθμιση των 70. Ωστόσο, οι εισηγήσεις για προμήθεια 100 ακόμη νέων αυτόματων πωλητών, μαρτυρούν ότι τα 293 μηχανήματα που έχουν τοποθετηθεί στους σταθμούς (βάσει της συμφωνίας που είχε υπογραφεί το 2014) απέχουν αρκετά από το να θεωρούνται επαρκή. Σύμφωνα με πληροφορίες πάντως, στα σχέδια του ΟΑΣΑ το προσεχές διάστημα συγκαταλέγεται η προσπάθεια απλοποίησης του «μενού» των μηχανημάτων, καθώς αποτελεί πλέον κοινή παραδοχή ότι οι επιβάτες αντιμετωπίζουν σημαντικές δυσκολίες στη χρήση τους.
Αδεια εκδοτήρια
Ο κ. Σπίρτζης, σε δηλώσεις του τον Οκτώβριο (ρ/σ Alpha 98,9), όταν είχε επανέλθει στο προσκήνιο το θέμα των μεγάλων ουρών, λόγω της υποχρεωτικής έκδοσης καρτών για δικαιούχους μειωμένων εισιτηρίων, είχε αποδώσει το πρόβλημα «στη συνήθεια να πηγαίνουμε στο γκισέ για να βγάζουμε εισιτήρια».
Η HuffPost Greece τότε είχε αναδείξει το ζήτημα των πολλών άδειων εκδοτηρίων, που αν ήταν στελεχωμένα, θα μπορούσαν να οδηγήσουν σε αποσυμφόρηση, ειδικά σε «ειδικές συνθήκες», όπως αυτές εκείνων των ημερών. Μάλιστα, ο πρόεδρος των εργαζομένων του Μετρό, Σπύρος Ρεβύθης, είχε καταγγείλει συγκεκριμένο περιστατικό, κατά το οποίο οι μπάρες «σηκώθηκαν» για αρκετές ώρες σε σταθμό, όταν τελείωσε το χαρτί στα εκδοτικά μηχανήματα και ελλείψει προσωπικού στα εκδοτήρια, δεν υπήρχε τρόπος οι επιβάτες να βγάλουν εισιτήριο.
Η γενικότερη φιλοσοφία του ΟΑΣΑ, όπως έχει αποτυπωθεί μέσα και από τοποθετήσεις αξιωματούχων του, τάσσεται προς την κατεύθυνση της όσο το δυνατόν μικρότερης εμπλοκής φυσικών προσώπων στην έκδοση εισιτηρίων, προτρέποντας τους επιβάτες να χρησιμοποιούν τους αυτόματους πωλητές ή το διαδίκτυο για τον σκοπό αυτό. Ωστόσο, περιστατικά όπως το παραπάνω, μαρτυρούν ότι περισσότερα ανοιχτά εκδοτήρια, ειδικά σε σταθμούς με μεγάλη κίνηση, θα μπορούσαν να ομαλοποιήσουν την κατάσταση, εξυπηρετώντας άτομα που (κυρίως λόγω μεγάλης ηλικίας ή ελλιπούς κατάρτισης), δύσκολα θα εξοικειωθούν με το ηλεκτρονικό σύστημα, αλλά και υποκαθιστώντας τα... «φιλάσθενα» ηλεκτρονικά μηχανήματα.
Ανοιχτές πύλες, ελλιπείς έλεγχοι
Ενα ακόμη σημαντικό πρόβλημα εντοπίζεται στις πύλες εισόδου – εξόδου. O αρχικός σχεδιασμός ήταν σε όλους τους σταθμούς οι μπάρες να έχουν «πέσει» εντός των πρώτων μηνών εφαρμογής του e-εισιτηρίου (πρώτος στόχος που είχε τεθεί ήταν ο Δεκέμβριος του 2017). Σχεδόν έναν χρόνο μετά, κι ενώ υπήρξαν μεγάλες καθυστερήσεις σε πολλούς από τους σταθμούς, σε πέντε εξ αυτών (Κάτω Πατήσια, Πειραιάς, Μοναστηράκι, Βικτώρια και σε ένα κομμάτι της Ομόνοιας) παραμένουν σταθερά ανοικτές. Το πρόβλημα αποδίδεται στη μη ολοκλήρωση της διαδικασίας αδειοδότησης. Σε κάθε περίπτωση, πάντως, πρόκειται για έναν σημαντικό «εκτροχιασμό» από το αρχικό χρονοδιάγραμμα, με κόστος στα κρατικά ταμεία.
Πάντως, στην πράξη, ακόμη και στους σταθμούς με κλειστές μπάρες, το να διέλθει κάποιος χωρίς εισιτήριο δεν είναι ιδιαίτερα δύσκολο: ο χρόνος που μια πύλη μένει ανοικτή είναι αρκετός για έναν «λαθρεπιβάτη», προκειμένου να την περάσει... κολλημένος στον μπροστινό του. Πρόκειται για ένα καθημερινό φαινόμενο, το οποίο, ελλείψει παρουσίας ελεγκτών στα σημεία επικύρωσης, είναι πολύ δύσκολο να καταπολεμηθεί.
Αυτή τη στιγμή, η ΣΤΑΣΥ έχει στη διάθεσή της περίπου 100 ελεγκτές, ενώ ο ΟΑΣΑ έχει απευθύνει εδώ και καιρό αίτημα για πρόσληψη 160-170 ατόμων για ελέγχους, κυρίως στα λεωφορεία. Είτε πρόκειται για πρόβλημα υποστελέχωσης, είτε για ζήτημα μη αποτελεσματικής αξιοποίησης του υπάρχοντος προσωπικού, το αποτέλεσμα είναι το ίδιο: οι έλεγχοι δεν είναι επαρκείς.