Η μετακίνηση ή μεταφορά, ανεξαρτήτως των μέσων με τα οποία παρέχεται, είναι θεμελιώδες είδος υπηρεσίας. Η σύγχρονη εξυπηρέτηση επιβάλλει και εδώ τη λογική του “one-stop shop”, της ενιαίας δηλαδή αντιμετώπισης κάθε ταξιδιού. Υψηλή ποιότητα παρέχεται όταν υπάρχει μια συνολική φροντίδα από την αρχή έως το τέλος, ώστε να εξασφαλίζεται ταχύτητα, ασφάλεια και άνεση.
Τα λίγο έως πολύ αυτονόητα παραπάνω στοιχεία παραμένουν ζητούμενα όταν το ταξίδι έχει και θάλασσα. Στην Ελλάδα η ακτοπλοΐα δεν αντιμετωπίζεται ως οργανικό μέρος του συστήματος μεταφορών. Ως κλάδος της Ναυτιλίας υπάγεται στο ομώνυμο Υπουργείο, σε αντίθεση με όλες τις άλλες υπηρεσίες που είναι υπό την αιγίδα του «(Υποδομών και) Μεταφορών». Προσπάθειες του παρελθόντος να σπάσει αυτό το φράγμα δεν ήταν απλά βραχύβιες αλλά επιπλέον λοιδορήθηκαν, περίπου σαν να αποτελούσαν προσβολή απέναντι στις «παραδόσεις» των ξύλινων τειχών, των μπουρλοτιέρηδων και των σημαιών ευκαιρίας.
Ο κάτοικος, επαγγελματίας ή τουρίστας που μετακινείται ανάμεσα στα νησιά και την ηπειρωτική χώρα βιώνει με διάφορους τρόπους αυτή την εξαίρεση των θαλάσσιων ταξιδιών από τις «καλές πρακτικές». Η αίσθηση που συχνά αποκομίζεται είναι ότι ο πλους δεν είναι υπηρεσία, αλλά «χάρη». Πριν από πολλές δεκαετίες η άφιξη ενός καραβιού στο νησί ήταν χαρμόσυνη είδηση, πανηγύρι για την απομονωμένη κοινότητα που γιόρταζε κάθε φορά την επιβεβαίωση της συνδετήριας γραμμής ζωής. Ήταν και δυσκολότερα τα ταξίδια, με πιο αδύναμα σκάφη και λιγότερα μέσα πρόβλεψης και αντιμετώπισης του καιρού και άλλων ενδεχόμενων περιπετειών.
Οι σημερινές προσδοκίες, αντίθετα, επιβάλλουν να γίνουν βήματα μπροστά. Ένα βασικό ζητούμενο είναι, τα δρομολόγια να είναι προσαρμοσμένα στη ζήτηση και τις ανάγκες και όχι το αντίθετο. Είναι αδιανόητο, για παράδειγμα, σε ένα νησί που απέχει μία με δύο ώρες από την Αττική να μην υπάρχει η δυνατότητα αυθημερόν μετακίνησης των κατοίκων του για δουλειά, με αναχώρηση νωρίς το πρωί και επιστροφή το ίδιο βράδυ. Είναι ακατανόητο, επίσης, να μη μοιράζεται η προσφορά δρομολογίων μέσα στη μέρα, αντί για τη σχεδόν ταυτόχρονη κίνηση πλοίων, που επιπλέον ανταγωνίζονται (!) για το ποιο θα μπει πρώτο στο σχετικά στενό λιμάνι και θα κάνει τα άλλα να περιμένουν. Δεν υπάρχει λογική στο να ισοκατανέμονται μέσα στη μέρα τα υπεραστικά λεωφορεία, τα τραίνα, ακόμη και τα αεροπλάνα αλλά όχι τα φέρι.
Αν η περίφημη νησιωτικότητα που χαρακτηρίζει την Ελλάδα δεν ήταν δικαιολογία ανοχής στην οπισθοδρόμηση, δεν θα είχαμε επίσης φαινόμενα όπως της φετινής αυγουστιάτικης ταλαιπωρίας στη Σαμοθράκη, με πολυήμερο αποκλεισμό εκατοντάδων ανθρώπων μέσα στο κατακαλόκαιρο – και με επιστέγασμα τη σύγκληση κυβερνητικής σύσκεψης για το θέμα, όχι επειγόντως αλλά χαλαρά την επόμενη βδομάδα για να μη χαλάσουν οι διακοπές των συμμετεχόντων.
Τα προβλήματα των λιμανιών βεβαίως δεν είναι φετινό φαινόμενο ούτε αφορούν μόνο το θρακιώτικο νησί των «γενναίων». Η Ένωση Πλοιάρχων εδώ και χρόνια έχει επισημάνει ζητήματα ασφάλειας, λειτουργίας και γενικότερης επάρκειας υποδομών σε όλα, σχεδόν, τα επαρχιακά λιμάνια – συμπεριλαμβανομένων πολλών πρόσφατα ανακαινισμένων και πολυσύχναστων. Η λίστα, που αναπαράγεται μονότονα στα μέσα ενημέρωσης κάθε χρόνο (χωρίς κατά τα φαινόμενα να αλλάζει κάτι στο μεταξύ), είναι αποκαλυπτική μεταξύ άλλων και για τη διασπορά λιμενικών υποδομών. Σε νησί με τριάντα χιλιάδες μόνιμους κατοίκους -που δεν στερείται οδικού δικτύου- γίνεται στα σοβαρά λόγος για τρία (!) λιμάνια, με μια λογική που ελάχιστα διαφέρει από το αλήστου μνήμης «κάθε πόλη και στάδιο, κάθε χωριό και γυμναστήριο».
Για να μη νομίζουμε πάντως ότι οι αδυναμίες εντοπίζονται μόνο στα νησιά, αξίζει να επισημανθούν και αυτές που συναντάμε στο «κεφάλι του ψαριού» (Αττική), όπως και στη βασική πύλη προς τη λοιπή Ευρώπη (Πάτρα).
Στον Πειραιά, εξαγγέλλονται κατά καιρούς σχέδια αποσυμφόρησης με αμφίβολη σοβαρότητα. Ένας «υπουργός των έργων» οραματίστηκε μεταφορά των επιβατικών δρομολογίων στο Λαύριο, στο οποίο -ελλείψει αυτοκινητοδρόμου και σιδηροδρόμου- ο κόσμος θα προσέγγιζε από τον Πειραιά μέσω ταχύπλοων αστικών ακτοπλοϊκών γραμμών. Το παλιό μεταλλευτικό κέντρο φαίνεται να σαγηνεύει πολλούς από την εποχή των λογοτεχνικών (και τηλεοπτικών) «Λαυρεωτικών», μιας και πρόσφατα διατυπώθηκε εκ νέου -ως μέρος του στρατηγικού σχεδιασμού- η πρόθεση αναβάθμισής του. Επειδή όμως ένας υπερ-λιμένας δεν θα είναι αρκετός για κοτζάμ ανατολική Αττική, ανάλογες συγκοινωνιακές συνδέσεις (προαστιακός και επέκταση λεωφόρου) εξαγγέλθηκαν και για τη Ραφήνα, λιμάνι που σε έναν λογικό κόσμο θα περιοριζόταν στην πορθμειακή σύνδεση με τη νότια Εύβοια και την Άνδρο.
Στην Πάτρα, τέλος, το νέο λιμάνι μοιάζει με χαμένη ευκαιρία, με κακή οικονομία χώρου (παράλληλο και όχι κάθετο ελλιμενισμό πλοίων) και χωρίς καμία πρόνοια για σιδηροδρομική σύνδεση παρόλο που ο διάδρομος του ΟΣΕ είναι μόλις ένα οικοδομικό τετράγωνο παραμέσα. Παλιότερα ο Ευρωπαίος επισκέπτης φτάνοντας από την Ιταλία μπορούσε με τα πόδια να πάει στο κέντρο, το τραίνο ή το ΚΤΕΛ. Όταν επιστρέψει αυτή η απλότητα στα λίγα λιμάνια που την είχαν -και αποκτηθεί από τα πολλά που δεν την έχουν καν ονειρευτεί- τότε θα μπορούμε να πούμε πως κάτι έχει αλλάξει προς το καλύτερο.