Μετά από 38 ολόκληρα χρόνια, πολλές υποσχέσεις και δεκάδες ακόμη αναβολές και καθυστερήσεις η Θεσσαλονίκη αποκτά από σήμερα το δικό της Μετρό, που αναμένεται να δώσει ανάσα σε χιλιάδες πολίτες της πόλης.
Τα εγκαίνια του σημαντικού αυτού έργου γίνονται με την παρουσία της Προέδρου της Δημοκρατίας Κατερίνας Σακελλαροπούλου και του πρωθυπουργού Κυριάκου Μητσοτάκη, στο αμαξοστάσιο της Πυλαίας, όπου βρίσκεται εγκατεστημένο και το υπερσύγχρονο κέντρο ελέγχου της ασφαλούς λειτουργίας του.
Μετά την ολοκλήρωση της τελετής οι πύλες του Μετρό θα ανοίξουν για το κοινό και μέχρι και την Τρίτη 3 Δεκεμβρίου οι μετακινήσεις των επιβατών θα είναι δωρεάν.
Από την Τετάρτη 4/12 το κόστος του εισιτηρίου θα είναι στα 0,60 ευρώ, και θα είναι το ίδιο για το Μετρό και τα αστικά λεωφορεία, το οποίο μειώθηκε κατά 30 λεπτά από τα 0,90 ευρώ που στοιχίζει σήμερα. Το κόστος της μηνιαίας κάρτας διαδρομών θα ανέρχεται σε 16 ευρώ.
Η βασική γραμμή του Μετρό Θεσσαλονίκης που παραδίδεται σήμερα, έχει μήκος 9,6 χιλιομέτρων, από τον νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό μέχρι τη Νέα Ελβετία, με δύο ανεξάρτητες σήραγγες μονής τροχιάς, 13 σταθμούς και ολόκληρη η διαδρομή διαρκεί 17 λεπτά. H εκτίμηση είναι ότι θα εξυπηρετεί 250.000 επιβάτες ημερησίως.
Διαθέτει 18 υπερ - αυτόματους συρμούς τελευταίας τεχνολογίας, πλήρως κλιματιζόμενους, οι οποίοι θα κινούνται χωρίς οδηγό, αλλά με συνοδό, και αυτόματες θύρες.
Στα τέλη του 2025 θα παραδοθεί σε χρήση η επέκταση του Μετρό στην Καλαμαριά, με επιπλέον 5 σταθμούς, ενώ στους σχεδιασμούς είναι και η επέκταση προς τις δυτικές και βόρειες συνοικίες της Θεσσαλονίκης.
Απαγόρευση συγκεντρώσεων σήμερα λόγω των εγκαινίων του Μετρό
Η ΠτΔ και ο πρωθυπουργός ξεναγήθηκαν στα αρχαία ευρήματα στο σταθμό Βενιζέλου του Μετρό Θεσσαλονίκης.
Μια Οδύσσεια 38 ετών
Το μετρό της Θεσσαλονίκης, είναι το πρώτο αυτόματο -χωρίς οδηγό- σύστημα μετρό στην Ελλάδα.
Ωστόσο η κατασκευή του είναι μια σύγχρονη οδύσσεια που διήρκησε 38 ολόκληρα χρόνια.
Η ιστορία ξεκινά το 2006, με την έναρξη κατασκευής της βασικής γραμμής μεταξύ του Νέου Σιδηροδρομικού Σταθμού και της Νέας Ελβετίας, η οποία ολοκληρώθηκε το Νοέμβριο του 2024, με έναρξη λειτουργίας στις 30 Νοεμβρίου.
Το 2013 ξεκίνησε η κατασκευή του κλάδου επέκτασης προς την Καλαμαριά, η οποία αναμένεται να λειτουργήσει τον Οκτώβριο του 2025.[5]
Το έργο παρουσίασε πολυετείς καθυστερήσεις, λόγω διακοπής των εργασιών κατά περιόδους λόγω της οικονομικής κρίσης της χώρας τη δεκαετία του 2010, τη χρεοκοπίας δύο διαδοχικών εταιρειών κατασκευής του έργου, της πανδημίας και λόγω των διαρκών αλλαγών στο σχεδιασμό του έργου εξαιτίας εκτεταμένων αρχαιολογικών ανασκαφών.
Ιστορικό
Οι πρώτες προτάσεις για ένα υπόγειο σύστημα σιδηροδρόμων για την Θεσσαλονίκη, έγιναν από τον Τομ Μόουσον το 1918, και τον Ερνέστ Εμπράρ, κατά τη διάρκεια του επανασχεδιασμού της πόλης μετά την μεγάλη πυρκαγιά του 1917, για να είναι εφικτή η εύκολη πρόσβαση από το κέντρο της πόλης (Βαρδάρι) προς τα τότε περίχωρα (Λεωφόρος των Εξοχών και Ντεπώ).
Το 1968 προτάθηκε δακτυλιοειδής γραμμή μετρό από τον Τριανταφυλλίδη, με την εξής πορεία: Εκβολές Αξιού - Χαλάστρα - Άγιος Αθανάσιος - Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός Θεσσαλονίκης - Καλαμαριά - Αεροδρόμιο Μακεδονία - Μεγάλο Έμβολο - Εκβολές Αξιού (μέσω υποθαλάσσιας σήραγγας).
Το 1973, επίσης, ο ΟΑΣΘ πρότεινε την ανάπτυξη δικτύου υπογείου σιδηρόδρομου.
Η πρώτη πρωτοβουλία για την κατασκευή του μετρό Θεσσαλονίκης ανήκει στον Κωνσταντίνο Πυλαρινό, που ως νομάρχης είχε καταφέρει να περιληφθεί στον προϋπολογισμό του 1976 κωδικός που ανέφερε: Μετρό Θεσσαλονίκης.
Το 1978 πρότεινε να περιληφθεί στο Ρυθμιστικό Σχέδιο Θεσσαλονίκης.
Ο συγκοινωνιολόγος Βασίλειος Προφυλλίδης πρότεινε, σε άρθρο του, δύο γραμμές ελαφρού μετρό.
Η πρώτη πρότεινε να ξεκινάει από το συγκρότημα ΕΚΟ ως την 25ης Μαρτίου επί της οδού Νέα Εγνατία και από εκεί δύο διακλαδώσεις προς Νέα Ελβετία και προς την οδό Δελφών, και η δεύτερη και αυτή στον άξονα ΕΚΟ-ΔΕΘ και από εκεί μέσω Αγγελάκη ως Γεωργίου Παπανδρέου, με δύο διακλαδώσεις προς Βυζάντιο και προς Καλαμαριά αντίστοιχα.
Κατασκευές του 1988-89
Η πρώτη απόπειρα κατασκευής μετρό στη Θεσσαλονίκη ξεκίνησε την τριετία 1986-1989, επί δημαρχίας Σωτήρη Κούβελα.
Το σχέδιο προέβλεπε το μετρό κάτω από το οδόστρωμα της οδού Εγνατία, αρχικά στο τμήμα μεταξύ της οδού Καυταντζόγλου και της Πλατείας Δημοκρατίας, με προοπτική ολοκλήρωσης του έργου το 1995.
Μετά από σχετικές επιστημονικές μελέτες μιας ομάδας ειδικών που συγκάλεσε ο ίδιος, στις αρχές Οκτωβρίου του 1988 το πρώτο τμήμα της κατασκευής, μήκους 650 μέτρων, ξεκίνησε στο τμήμα μεταξύ Πλατείας Συντριβανίου και της Στρατιωτικής Σχολής Αξιωματικών Σωμάτων.
Έτσι, η κυκλοφορία στην οδό Εγνατία περιορίστηκε σε δυο λωρίδες ανά κατεύθυνση, ενώ ξηλώθηκε η νησίδα στο συγκεκριμένο τμήμα.
Η κατασκευή προχώρησε με αργούς ρυθμούς για 1 χρόνο, λόγω της δυσκολίας χρηματοδότησής της, ενώ λίγο πριν παραιτηθεί από Δήμαρχος (επειδή εξελέγη βουλευτής στις εκλογές τον Ιούνιο του 1989), ο Σωτήρης Κούβελας όρισε ως φορέα χρηματοδότησης τη νεοϊδρυθείσα Δημοτική Τηλεόραση Θεσσαλονίκης, TV 100, η οποία ωστόσο δεν κατάφερε να διαθέσει πόρους για το έργο.
Τελικά το έργο τελικώς σταμάτησε οριστικά, λόγω έλλειψης ενδιαφέροντος και, κατά συνέπεια, χρηματοδότησης από την κεντρική κυβέρνηση.
Τελικώς, η ημιτελής αυτή κατασκευή, που ονομάστηκε από τους Θεσσαλονικείς και ιδίως από τους επικριτές «τρύπα του Κούβελα», κρίθηκε άσκοπη από τον νέο σχεδιασμό του μετρό, ενώ ο ίδιος ο τότε φορέας υλοποίησης του έργου, ο Δήμος Θεσσαλονίκης, χαρακτηρίζει τη συγκεκριμένη περίοδο απλώς «σχεδιασμό του μετρό».
Παράλληλα, λόγω της ύπαρξης της σήραγγας αυξήθηκε η στάθμη των υδάτων στα θεμέλια της Πολυτεχνικής Σχολής του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης, στα οποία εντοπίστηκε σκουριά. Από τότε λειτουργούν καθημερινά αντλίες που απομακρύνουν τα νερά.
Μελέτες και προτάσεις από το 1992
Το έργο ξεκίνησε να δημοπρατείται εκ νέου το 1992, με τη μέθοδο συγχρηματοδότησης με σύμβαση παραχώρησης.
Η εμπειρία που αποκτήθηκε από την κατασκευή των γραμμών 2 και 3 του Μετρό της Αθήνας, έδειξε ότι θα ήταν ασύμφορο να ολοκληρωθούν οι προπαρασκευαστικές εργασίες που πραγματοποίησε η πόλη λίγα χρόνια νωρίτερα και αποφασίστηκε η κατασκευή μιας εξ ολοκλήρου νέας γραμμής.
Η επιλογή των δύο προσωρινών αναδόχων έγινε το 1994
Το 1996 οι συνομιλίες με τον αρχικό μειοδότη, την κοινοπραξία «Μακεδονικό Μετρό» διακόπηκαν, όμως αυτή έκανε προσφυγές, οι οποίες καθυστέρησαν την κατακύρωση του έργου. Τελικά το 1998 υπογράφτηκε σύμβαση με την κοινοπραξία «Θεσσαλονίκη Μετρό».
Όμως μέχρι το 2002 η κοινοπραξία δεν κατάφερε να εξασφαλίσει τους απαραίτητους πόρους, καθώς η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ) αρνιόταν για σχεδόν 1 δεκαετία κάθε συγχρηματοδότηση στο έργο αυτό, καθώς το θεωρούσε τότε τεχνικά ανέφικτο, λόγω του τεράστιου αρχαιολογικού έργου που θα χρειαζόταν να γίνει.[εκκρεμεί παραπομπή]
Το 2002 πέραν της βασικής γραμμής Νέου Σιδηροδρομικού Σταθμού - Νέας Ελβετίας, προβλέπονταν και επεκτάσεις από τον Ν.Σ. Σταθμό μέχρι την Περιφερειακή, μέσω της οδού Μοναστηρίου και από το Λιμάνι μέχρι την Περιφερειακή μέσω της οδού Λαγκαδά. Τον Σεπτέμβριο του 2003 αποφασίστηκε να κατασκευαστεί ως δημόσιο έργο, με συγχρηματοδότηση από την Ευρωπαϊκή Ένωση, η οποία τελικώς δέχτηκε τότε να το συγχρηματοδοτήσει.[εκκρεμεί παραπομπή]
Δημοπράτηση και έναρξη κατασκευής
Ο προκαταρκτικός σχεδιασμός ξεκίνησε το 2003 και οι διαγωνισμοί προκηρύχθηκαν έως τον Αύγουστο του 2005. Η δημοπράτηση, με φορέα κατασκευής την Αττικό Μετρό (σήμερα Ελληνικό Μετρό), για την κατασκευή της βασική γραμμής του μετρό, μήκους 9,6 χλμ. με 13 σταθμούς και αμαξοστάσιο στην Πυλαία, έγινε το 2006 με οριστικό ανάδοχο την κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ IMPREGILO-ANSALDO T.S.F.-SELI-ANSALDOBREDA και προϋπολογισμό €1,052 δισ.
Η υπογραφή της σύμβασης έγινε στις 7 Απριλίου 2006. Οι εργασίες κατασκευής ξεκίνησαν στα τέλη Ιουνίου του 2006, με την τοποθέτηση του εργοταξίου στο Σιδηροδρομικό Σταθμό της Θεσσαλονίκης.
Η περίοδος κατασκευής υπολογιζόταν αρχικά στα 6,5 χρόνια, με ολοκλήρωση του έργου τον Οκτώβριο του 2012, συμβολική ημερομηνία που θα συνέπιπτε με τα 100 χρόνια από την απελευθέρωση της πόλης.
Η επέκταση της βασικής γραμμής από το σταθμό 25ης Μαρτίου (πρώην «Πατρικίου») προς την Καλαμαριά δημοπρατήθηκε το 2012, ενώ η υπογραφή της σύμβασης με τον ανάδοχο μειοδότη κατασκευαστική εταιρεία ΑΚΤΩΡ, έγινε στις 26 Ιουνίου 2013.
Η ημερομηνία παράδοσης της βασικής γραμμής μετατέθηκε αρκετές φορές, από τον Οκτώβριο του 2012: Σεπτέμβριος 2019, Απρίλιος 2023, Δεκέμβριος 2023, και τελικά Νοέμβριος 2024.
Στις 7 Απριλίου του 2023 πραγματοποιήθηκε η πρώτη δοκιμαστική διαδρομή σε όλο το μήκος της γραμμής, από την Νέα Ελβετία μέχρι τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό.