Πολλά χρόνια αφότου καθιερώθηκε, και τραγουδήθηκε, ως κομμάτι του αστικού τοπίου, η λεωφόρος Συγγρού ζει από το 1979 τη σύγχρονη ιστορία της, αποτελώντας (μαζί με τη συνεχόμενη παραλιακή Μοσχάτου-Φαλήρου) τον πρώτο δρόμο ελεύθερης ροής στην Αθήνα. Κι αν στην αρχή, λόγω χαμηλών φόρτων, ήταν κυρίως πίστα για αυτοσχέδιους αγώνες – όπως και «πιάτσα» για άλλες νυχτερινές δραστηριότητες, σκηνικό που παραμένει και σήμερα κατά τόπους – η σταδιακή αύξηση της κυκλοφορίας κατέδειξε την αξία ενός δρόμου που δεν συμφορείται, ειδικά αφότου απομακρύνθηκε το τελευταίο εναπομένον φανάρι στην Αμφιθέας. Ο «ολυμπιακός δακτύλιος» και οι διαμορφώσεις γύρω από το κλειστό του ταεκβοντό άλλαξαν λίγο τη διάταξη στο παλιό Δέλτα, χωρίς όμως να απειληθεί έως τώρα η φιλοσοφία της «ελεύθερης λεωφόρου».
Ο αντίλογος που ακούστηκε από νωρίς απέναντι στον σχεδιασμό με τους ανισόπεδους κόμβους μιλούσε για μια «χαμένη ευκαιρία»: αντί για τον δρόμο που ξέρουμε, θα μπορούσε να έχει υλοποιηθεί ένας διάδρομος πρασίνου, μια avenue με τα όλα της, στην οποία η δεντροφύτευση θα ήταν κυρίαρχο στοιχείο, πολύ πιο όμορφο από τους καχεκτικούς θάμνους που βλέπουμε στη νησίδα της. Οι προτάσεις για «πράσινη Συγγρού» έχουν επανέλθει τελευταία -και το πιθανότερο είναι ότι θα ενταθούν, με τη γενικότερη τάση περιορισμού της οδικής κυκλοφορίας και τη όλη συζήτηση για την «περπατησιμότητα».
Ως ευρύς διάδρομος, η Συγγρού έχει από παλιά θεωρηθεί δυνητικός άξονας και για τις δημόσιες συγκοινωνίες. Ωστόσο, τόσο η χάραξη του μετρό όσο και αυτή του τραμ, παρά τα αρχικά σχέδια, απομακρύνθηκαν ανατολικότερα. Η επιλογή, να εξυπηρετούν οι συγκοινωνίες πρωτίστως τα κέντρα δήμων, έχει τη λογική της, χωρίς να είναι απόλυτης εφαρμογής. Και στο αθηναϊκό δίκτυο μέσων σταθερής τροχιάς, άλλωστε, τα παραδείγματα των λεωφόρων Βουλιαγμένης, Μεσογείων, Ιεράς Οδού και Ποσειδώνος (αλλά και ο προαστιακός στη νησίδα της Αττικής Οδού) δείχνουν ότι οι «πολυτροπικοί» διάδρομοι είναι όχι απλώς εφικτοί αλλά συχνά ζωτικοί.
“Μια επιλογή που θα άξιζε να εξεταστεί...είναι η αναβάθμιση του δικτύου λεωφορειακών γραμμών κορμού, που διέρχεται από τη Συγγρού, μέσα από έναν άξονα υψηλής κυκλοφοριακής ικανότητας. Το σύστημα bus rapid transit (BRT) συνίσταται σε διάδρομο αποκλειστικής κίνησης λεωφορείων – έναν αναβαθμισμένο λεωφορειόδρομο.”
Η συζήτηση για ράγες στη Συγγρού επανέρχεται τα τελευταία χρόνια με την έναρξη λειτουργίας (και δημοφιλία) του Κέντρου «Σταύρος Νιάρχος» (ΚΠΙΣΝ). Παρόλο που σε απόσταση λίγων μέτρων από το πάρκινγκ του ΚΠΙΣΝ περνά η γραμμή του τραμ, η αποτυχημένη έως τώρα λειτουργία αυτού του δικτύου σταματά (σχεδόν εν τη γενέσει) κάθε σοβαρή συζήτηση για αναγνώρισή της ως μέσο «εξυπηρέτησης» του συγκεκριμένου πόλου. Αυτό δεν σημαίνει απαραίτητα ότι οι εξαγγελίες μελέτης για πιθανή σύνδεση μετρό (που έγιναν μεταξύ άλλων από πολιτικές ηγεσίες του πρόσφατου παρελθόντος) έχουν σοβαρές πιθανότητες σύντομης υλοποίησης, ειδικά αν σκεφτούμε το πόσο καθυστερεί η υλοποίηση της επέκτασης από Ιερά Οδό προς Πειραιά ή η δημοπράτηση της «γραμμής U» που υποτίθεται έχει επιλεγεί στρατηγικά εδώ και 15 χρόνια.
Μια επιλογή που θα άξιζε να εξεταστεί, χωρίς να περιμένει το ΚΠΙΣΝ (και η νότια Αθήνα γενικότερα) μερικές ακόμη δεκαετίες, είναι η αναβάθμιση του δικτύου λεωφορειακών γραμμών κορμού, που διέρχεται από τη Συγγρού, μέσα από έναν άξονα υψηλής κυκλοφοριακής ικανότητας. Το σύστημα bus rapid transit (BRT) συνίσταται σε διάδρομο αποκλειστικής κίνησης λεωφορείων – έναν αναβαθμισμένο λεωφορειόδρομο. Εφόσον πληρούνται σχεδιαστικές και λειτουργικές προϋποθέσεις, το BRT μπορεί να φτάσει ή και να ξεπεράσει τα μέσα σταθερής τροχιάς σε εξυπηρετούμενη κίνηση.
Η υψηλή μεταφορική ικανότητα εξασφαλίζεται με κατάλληλες στάσεις, που μάλλον το σωστό είναι να τις αποκαλούμε «σταθμούς»: με αποβάθρες και εκδοτήρια εισιτηρίων – όπως γίνεται και στα σύγχρονα τραμ. Συχνά μάλιστα συνδυάζεται η χρήση του ίδιου διαδρομου απο τραμ / ελαφρύ μετρό αφενός και BRT αφετέρου. Ο συντονισμός αυτών των δύο μέσων θα μπορούσε να ενδυναμώσει ουσιαστικά το δίκτυο συγκοινωνιών της νότιας Αθήνας και της παραλιακής ζώνης.
Οι υπάρχουσες ανισόπεδες διαβάσεις πεζών της Συγγρού μπορούν να αποκτήσουν νέα ζωή -και αναβάθμιση της ασφάλειάς τους- με τη μετατροπή τους σε προσβάσεις για το νέο σύστημα. Κι όσο για το μεγάλο ερωτηματικό σχετικά με τη ροή αυτοκινήτων στον οιονεί αστικό αυτοκινητόδρομο, στην περίπτωση που στενέψει λόγω λεωφορειοδρόμων, το πιθανότερο είναι ότι υπάρχουν περιθώρια αναδιάταξης τόσο των λωρίδων όσο και της νησίδας που σήμερα διαχωρίζει τα κύρια ρεύματα από τους παραδρόμους. Αν και τέτοιες λύσεις δεν θα κάνουν απαραίτητα τη Συγγρού να μοιάζει με γραμμικό πάρκο, η «πράσινη» αναβάθμιση της δημόσιας συγκοινωνίας μπορεί να δώσει πολλαπλάσιο οξυγόνο στη μεγαλούπολη.
“Προφανές πλεονέκτημα των δικτύων BRT είναι το σχετικά χαμηλό κόστος κατασκευής τους και η ευελιξία της υποδομής σε σχέση με τους διαδρόμους τραμ. Παρόλο που ευδοκίμησε κυρίως στην Λατινική Αμερική, δεν είναι το «τραμ των φτωχών»: πρωτολειτούργησε στην πρωτεύουσα του εύπορου Καναδά και απαντάται σε χώρες κάθε εισοδηματικής στάθμης.”
Η εγκατάσταση δικτύου BRT θα μπορούσε να είναι, επιπλέον, μέρος μιας ευρύτερης πρωτοβουλίας για την αναστροφή της κακής εικόνας που έχουν αποκτήσει διαχρονικά τα αθηναϊκά λεωφορεία. Πολύς κόσμος τα αποφεύγει για χάρη του, περισσότερο «σέξυ», μετρό – και θεωρεί απαξιωμένα (όχι άδικα) τα μέτρα προτεραιότητας όπως οι λεωφορειολωρίδες των τελευταίων τριάντα χρόνων, που μόνο σε ελάχιστες περιπτώσεις έκαναν τη διαφορά ενώ σε άλλες έφεραν περισσότερα προβλήματα από όσα έλυσαν.
Διαβάστε επίσης: Η πανδημία ως ευκαιρία αλλαγής του υποδείγματος σε επιβατικές μεταφορές και μετακινήσεις
Προφανές πλεονέκτημα των δικτύων BRT είναι το σχετικά χαμηλό κόστος κατασκευής τους και η ευελιξία της υποδομής σε σχέση με τους διαδρόμους τραμ. Παρόλο που ευδοκίμησε κυρίως στην Λατινική Αμερική (με εμβληματικό παράδειγμα την βραζιλιάνικη Κουριτίμπα), το BRT δεν είναι το «τραμ των φτωχών»: πρωτολειτούργησε στην πρωτεύουσα του εύπορου Καναδά και απαντάται σε χώρες κάθε εισοδηματικής στάθμης. Ίσως και γι’ αυτόν τον λόγο, αν ποτέ επιδιωχθεί στα σοβαρά η ανάπτυξη τέτοιων δικτύων στην Ελλάδα, θα άξιζε να δοθεί προτεραιότητα στις περιοχές που κατεξοχήν χρειάζονται υψηλές μεταφορικές ικανότητες – όπως τα ευρύτερα κέντρα της Αθήνας (πηγαίνοντας και βορειότερα από τη Συγγρού) και της Θεσσαλονίκης – και όχι απαραίτητα η «πειραματική» (και συνεπώς επίφοβη) λειτουργία σε περιφερειακές διαδρομές χαμηλής έως μέτριας ζήτησης και εξυπηρέτησης «υποβαθμισμένων» συνοικιών.