Η χώρα μας τον 20ο αιώνα, τον «αιώνα της αυτοκίνησης», δεν κατάφερε να μπει στο κλαμπ των χωρών που παράγουν αυτοκίνητα και πλέον κάτι τέτοιο φαντάζει πολύ δύσκολο (αν και υπήρξαν φωτεινές εξαιρέσεις όπως για παράδειγμα το περίφημο PONY). Μοιραία, ο κλάδος του αυτοκινήτου στην Ελλάδα απέκτησε καθαρά εμπορικό προσανατολισμό. Είναι γνωστό όμως, ότι σε κάθε ώριμη οικονομία αλλά και σε κάθε οικονομία που στοχεύει στην έξοδο από την ύφεση, οι πωλήσεις καινούριων αυτοκινήτων αποτελούν έναν «δείκτη ευημερίας» της χώρας.
Τα χρόνια που προηγήθηκαν της κρίσης του 2008 – 2010, χρόνια που η χώρα μας απολάμβανε τα οφέλη της εισόδου στην Ευρωζώνη, η αγορά του αυτοκινήτου ευημερούσε, παρουσιάζοντας υψηλά νούμερα πωλήσεων και κερδοφορία. Η συρρίκνωση όμως της ελληνικής οικονομίας δεν άφησε ανεπηρέαστη την αγορά του αυτοκινήτου, η οποία πρακτικά λειτουργούσε και λειτουργεί ως παραγγελιολήπτης.
Σύμφωνα με στοιχεία των ομαδοποιημένων ισολογισμών του κλάδου[1], μεταξύ των ετών 2008 και 2016 ο κύκλος εργασιών μειώθηκε κατά σχεδόν 80%, νούμερο που δίνει ξεκάθαρα την εικόνα ενός κλάδου σε πλήρη κατάρρευση. Αν σε αυτό προστεθεί και η κατά περίπου 70% πτώση των ταξινομήσεων νέων επιβατικών αυτοκινήτων, για το ίδιο διάστημα[2], το πάζλ μια εικόνας «ελεύθερης πτώσης» συμπληρώνεται.
Σε αυτό το σημείο όμως αξίζει να ρίξουμε μια ματιά στις ταξινομήσεις νέων επιβατικών αυτοκινήτων προσεκτικότερα. Στο παρακάτω διάγραμμα παρουσιάζονται οι ταξινομήσεις των νέων επιβατικών αυτοκινήτων από το 2007 (χρονιά ρεκόρ για την ελληνική αγορά αυτοκινήτου) μέχρι και το κλείσιμο του 2018.
Aπό το 2012 (μια από τις χειρότερες χρονιές της ελληνικής οικονομίας) είναι εμφανής μια σταθερά αυξητική τάση των ταξινομήσεων (με τον ετήσιο ρυθμό ανάπτυξης μεταξύ 2012 και 2018 να είναι σχεδόν 10%!).
Στα διαγράμματα που ακολουθούν, παρουσιάζονται οι μεταβολές του ποσοστού της ανεργίας και της έκδοσης νέων οικοδομικών αδειών, μεγέθη που έχουν πολύ μεγάλη συσχέτιση με τις ταξινομήσεις νέων επιβατικών αυτοκινήτων.
Από τα παραπάνω, είναι εμφανής η ύπαρξη μιας σχέσης μεταξύ της μείωσης του ποσοστού της ανεργίας, της αύξησης του αριθμού των οικοδομικών αδειών και της αύξησης των ταξινομήσεων των νέων επιβατικών αυτοκινήτων, με το σημείο καμπής να τοποθετείται στη διετία 2012 – 2013. Αν εμπιστευτούμε τα στοιχεία, ίσως να βρισκόμαστε μπροστά στην υποψία μεταστροφής του οικονομικού κλίματος και της, ασθμαίνουσας, ανάκαμψης της αγοράς αυτοκινήτου.
Ωστόσο, επειδή η οικονομία είναι σε μεγάλο βαθμό ψυχολογία, το παραπάνω συμπέρασμα δεν είναι εύκολο να γίνει έτσι απλά δεκτό, δεδομένων μάλιστα και των αναταραχών του χρηματιστηρίου, της πολιτικής αβεβαιότητας και της κακής κατάστασης που ακόμα βρίσκεται το ελληνικό τραπεζικό σύστημα. Παράλληλα, η ουσιαστική έξοδος στις αγορές, για τη χρηματοδότηση των αναγκών του κράτους, δείχνει να καθυστερεί και τα περίφημα spreads φαίνεται να μην μειώνονται σε φυσιολογικά επίπεδα ακόμα, παρά τις προσπάθειες του οικονομικού επιτελείου της κυβέρνησης. Φυσικά υπάρχει πάντα η ασφάλεια της υψηλής τουριστικής κίνησης, που λειτουργεί σαν μαξιλαράκι ασφαλείας και «τραβάει» τις πωλήσεις αυτοκινήτων προς τα πάνω, δεδομένου ότι περίπου το 55% των συνολικών ταξινομήσεων, σύμφωνα με το ΣΕΑΑ, αφορά εταιρικές πωλήσεις (Rent A Car και leasing).
Όμως, είναι μάλλον προβληματικό για τον κλάδο, να στηρίζεται σε τέτοιο βαθμό στην τουριστική κίνηση, αγνοώντας την μεγαλύτερη εικόνα. Η λύση είναι αλλού.
Σύμφωνα με τον European Automobiles Manufacturers Association (ACEA), σε ένα σύνολο περίπου 98,9 εκατομμυρίων αυτοκινήτων που παρήχθησαν το 2017 παγκοσμίως, περίπου το 24% από αυτά (δηλαδή σχεδόν 19,6 εκατομμύρια αυτοκίνητα) παρήχθησαν σε Ευρωπαϊκές χώρες. Σίγουρα κάποιο ποσοστό από αυτά τα αυτοκίνητα μπορούσε να παραχθεί στην Ελλάδα. Ένα ακόμα εντυπωσιακό στοιχείο που οφείλει να προβληματίσει τους κρατικούς ιθύνοντες (αλλά ακόμα και τους έλληνες επιχειρηματίες), είναι ότι σύμφωνα με στοιχεία του International Organization of Motor Vehicle Manufacturers (OICA), η Τουρκία (με όλα τα γνωστά προβλήματα πολιτικής σταθερότητας, δημοκρατίας, πληθωρισμού κλπ) το 2017 βρέθηκε στην 14η θέση μεταξύ των χωρών που κατασκευάζουν αυτοκίνητα, κατασκευάζοντας συνολικά 1.695.731 οχήματα εκ των οποίων τα 1.142.906 επιβατικά αυτοκίνητα. Στη γειτονική χώρα σήμερα λειτουργούν είκοσι εργοστάσια αυτοκινητοβιομηχανιών, ενώ ετοιμάζεται το πρώτο πλήρως τουρκικό αυτοκίνητο. Συνεπώς, στη «γειτονιά» μας παράγονται αυτοκίνητα και μάλιστα πολλά!
Αυτό που χρειάζεται για να έρθει μέρος αυτής της παραγωγής στην Ελλάδα, είναι η θέληση και ο σχεδιασμός από πλευράς κράτους (σταθερό φορολογικό, εργασιακό και ασφαλιστικό πλαίσιο που θα ευνοούν τις επενδύσεις κλπ). Τα οφέλη μιας τέτοιας εξέλιξης θα ήταν πολλαπλασιαστικά για την ελληνική οικονομία και θα ξεπερνούσαν τον κλάδο του αυτοκινήτου, αναβαθμίζοντας ουσιαστικά την οικονομία της χώρας.
Η περίπτωση της Tesla και η ευκαιρία της Ελλάδας
Η Tesla του χαρισματικού Elon Musk, αποτελεί το next big thing της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας κατασκευάζοντας αποκλειστικά ηλεκτρικά αυτοκίνητα και η αξία της ξεπερνά τα 56 δις δολάρια. Σήμερα μάλιστα στα κεντρικά της εταιρείας στις ΗΠΑ θα βρούμε στο τμήμα σχεδιασμού ηλεκτροκινητήρων τρεις Έλληνες μηχανικούς, απόφοιτους του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου, τους Κωνσταντίνο Λάσκαρη (επικεφαλής του τμήματος), Κωνσταντίνο Μπούρχα και Βασίλη Παπανικολάου. Πρόσφατα η εταιρεία ίδρυσε μια θυγατρική της στην Ελλάδα, όχι για να παράξει αυτοκίνητα αλλά για να εκμεταλλευτεί την τεχνογνωσία των ελληνικών πανεπιστημίων και να «στήσει» ένα ερευνητικό κέντρο με αποστολή την μελέτη των ηλεκτροκινητήρων και άλλων θεμάτων ενέργειας που σχετίζονται με τον ηλεκτρισμό. Αυτό ενδεχομένως να αποδειχθεί μια μοναδική ευκαιρία για την χώρα, αφού τα επόμενα χρόνια το «trend» για την ηλεκτροκίνηση και τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα θα γίνεται όλο και μεγαλύτερο.
[1] Στοιχεία από ICAP
[2] Στοιχεία από ΣΕΑΑ